據(jù)報(bào)道，7月2日中國三家航空集團(tuán)先后發(fā)布公告稱，他們同空客公司簽署了292架飛機(jī)的采購協(xié)議，其中南航96架，國航96架，東航100架，采購機(jī)型為A320NEO系列飛機(jī)，總價(jià)高達(dá)372億美元，折合人民幣近2400億人民幣，它不僅是過去三年以來，中國民航第一次大規(guī)模采購新客機(jī)，更是刷新了空客與上述三家航空集團(tuán)建立合作關(guān)系至今最高的單筆訂單金額。
空客A320NEO系列飛機(jī)，系單通道支線客機(jī)，最大航距6300公里，150～194個(gè)座位。它與我國即將量產(chǎn)的C919客機(jī)性能基本相同，說明我國的航空市場需求量巨大。
6月29日，經(jīng)過長達(dá)16小時(shí)的談判，歐盟27國環(huán)境部長在比利時(shí)首都布魯塞爾表決通過決議，支持歐洲議會的決定，在2035年歐盟全境內(nèi)停止燃油新車銷售，以實(shí)現(xiàn)2050年歐洲碳中和的目標(biāo)。
面對歐盟2035年禁售燃油車的計(jì)劃，德國和法國的汽車行業(yè)協(xié)會雙雙持反對意見。歐洲汽車供應(yīng)商聯(lián)合會預(yù)計(jì)，到 2040 年，歐盟汽車供應(yīng)商可能被迫削減 50 萬個(gè)工作崗位。
另外，德國汽車工業(yè)協(xié)會則擔(dān)憂配套設(shè)施如充電樁的鋪設(shè)速度跟不上歐盟的計(jì)劃。數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)歐盟交通領(lǐng)域的減排目標(biāo)，到2030年，歐盟境內(nèi)需要約680萬個(gè)公共充電樁，而目前歐盟境內(nèi)只有37.4萬個(gè)公共充電樁。
盡管我國計(jì)劃實(shí)現(xiàn)碳中和的時(shí)間比歐洲、美國晚10年。盡管在中國境內(nèi)禁售燃油車的最后時(shí)間國家沒有公布，但我國的汽車生產(chǎn)企業(yè)早就開始行動(dòng)了。
在歐洲國家加速發(fā)展新能源汽車的同時(shí)，中國已成為全球最大的新能源汽車市場。今年1至5月，新能源汽車銷量超200萬輛，同比增長約111%。中國車企已率先擁抱這場汽車產(chǎn)業(yè)變革。
中國車企在加快布局新能源汽車。今年4月，比亞迪宣布，已于3月全面停止公司燃油車的生產(chǎn)，成為全球首家執(zhí)行該決定的車企。5月，長城汽車旗下的長征汽車宣布6月5日起全面停產(chǎn)燃油車。
目前，已有近10家中國車企向歐洲出口新能源車型。數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國電動(dòng)汽車全球出口量同比增長超一倍，約55萬輛，其中大約40%銷往歐洲市場。目前，中國電動(dòng)汽車已經(jīng)占到歐洲電動(dòng)汽車總銷量的10%。
幾乎一夜之間，中國汽車實(shí)現(xiàn)“彎道”超車，靠的是什么？
中國汽車出口量與汽車出口大國日本幾乎比肩了！是的，你沒看錯(cuò)，就在剛剛，各國貿(mào)易數(shù)據(jù)紛紛出臺，今年前五個(gè)月，昔日的汽車出口大國日本的汽車出口量是127萬輛，而同期中國的汽車出口量是108萬輛，要知道，20年前中國汽車出口量不足日本的零頭；10年前僅為日本的十分之一，5年前是五分之一，現(xiàn)如今……盡管，這其中確實(shí)有新冠疫情對汽車芯片生產(chǎn)的影響，盡管的確存在芯片短缺造成的歐美汽車生產(chǎn)大幅度下滑的問題，但，這不是根本的，真正造就中國汽車斐然成就的另有原因，那么，是什么使得中國汽車一躍躋身世界汽車出口強(qiáng)國之列呢？
一、 中國人的“汽車夢”
我們現(xiàn)在所說的中國人的“汽車夢”說的不是解放初期的造車夢，而是上世紀(jì)80年代中后期中國人要造出質(zhì)量一流，且普通家庭也能買得起的家用汽車的夢想。但當(dāng)一汽代表團(tuán)從底特律鎩羽而歸，德國大眾“趁虛而入”之后，這個(gè)夢想就變得遙遙無期了。直到后來，所謂的韓系車進(jìn)入中國市場，國人似乎再次看到了屬于我們自己的汽車夢：既然韓國人都能弄出個(gè)“韓系車”，我們咋就不能打造個(gè)“華系車”？
然而這個(gè)夢想從一開始就面臨著兩個(gè)來自中國自己的汽車市場阻力：一個(gè)是品牌檔次，另一個(gè)是自主知識產(chǎn)權(quán)。
牌子，對于中國人的汽車消費(fèi)來說太重要了，因?yàn)槠噺囊婚_始就不是一件簡單的交通工具，而是人的身份象征。甚至出現(xiàn)過國內(nèi)某經(jīng)銷商試圖降價(jià)銷售英國路虎汽車遭到路虎車主集體抗議的怪事，其實(shí)也不怪，你降價(jià)了，這車就不值錢了，不值錢了，怎么彰顯我們這些已經(jīng)買了路虎車的車主的身份呢？可見，這“牌子”、“面子”對中國汽車市場有多重要了。而在這樣的市場上，幾乎不存在國產(chǎn)品牌創(chuàng)業(yè)、創(chuàng)新的激勵(lì)機(jī)制，中國汽車起步就遇市場難題。
文章圖片1
奔馳汽車（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）
然而光是市場難題還不算，中國汽車的技術(shù)難題同樣困擾中國造車人。直到2010年，我們才有了第一款幾乎獨(dú)立知識產(chǎn)權(quán)的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，但市場占有率幾乎可以忽略不計(jì)。因此，不突破所謂的汽車“三大件”（發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱）的技術(shù)難題，所謂中國汽車夢也只能是夢，而已。
顯然，改變市場消費(fèi)習(xí)慣永遠(yuǎn)不是生產(chǎn)者要考慮的事情，生產(chǎn)者只能通過更高水平的產(chǎn)品制造去滿足市場需求。中國汽車要提高制造水平說到底還是先要解決技術(shù)問題，但如果只能跟在別人后面學(xué)的話，就算解決了技術(shù)問題也很難實(shí)現(xiàn)趕超，只能等著別人轉(zhuǎn)移落后產(chǎn)業(yè)，去賺更低的利潤，眼看著別人創(chuàng)造更大的附加值。因此，要想實(shí)現(xiàn)真正意義上的中國汽車夢，尋求技術(shù)創(chuàng)新與技術(shù)突破是不可回避的路徑。
二、 新能源汽車，中國汽車夢的歷史契機(jī)
隨著傳統(tǒng)能源稀缺和低排放需求的加劇，全世界的汽車制造商們幾乎都意識到了新能源汽車的重要性，一些國家甚至將此上升到國家戰(zhàn)略層面，比如日本和美國。但很顯然，早期新能源設(shè)想腦洞開得足夠，可惜對可行性（包括市場可行性、技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)可行性）似乎估計(jì)不足，以至于概念提得很早，但落實(shí)到產(chǎn)品上卻遲遲拿不出來。
中國汽車企業(yè)雖然在新能源汽車研發(fā)上起步也比較晚，但慶幸的是這回我們來得不算太晚（至少和傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國比是這樣的），并且在其他國家新能源汽車還沒成氣候的時(shí)候，以比亞迪為代表的部分國內(nèi)車企在2008年前后開始了新能源汽車的研發(fā)、試制、試產(chǎn)，并很快推出了量產(chǎn)版的電動(dòng)汽車。這一回，中國汽車終于沒被落下，甚至還稍稍領(lǐng)先一點(diǎn)，就連股神巴菲特都對中國的新能源車企也是欣賞有加。
文章圖片2
新能源汽車充電樁（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）
但是，這就是中國的汽車夢實(shí)現(xiàn)了嗎？這就意味著我們已經(jīng)趕上國際汽車先進(jìn)水平了嗎？很顯然，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是，別說我們的新能源汽車得不到別人的認(rèn)可，就連我們自己的市場都不認(rèn)可。首先是技術(shù)成熟度，電池壽命、充電時(shí)間、續(xù)航里程，早期電動(dòng)車在這些方面根本滿足不了市場的需求；其次是市場生態(tài)環(huán)境，充電樁的分布密度就是一個(gè)大問題，與遍地都是的加油站相比，充電樁的稀缺直接制約了市場對電動(dòng)車的需求。只需這兩條，你還能指望銷量嗎？連銷量都保證不了，還談什么汽車夢？
好在中國汽車人在這個(gè)問題上沒有失去歷史賦予我們的契機(jī)，從國家層面的政策補(bǔ)貼，到科研部門的大力支持，都是中國新能源汽車發(fā)展的重要保證：充電生態(tài)在國家政策的激勵(lì)下已經(jīng)呈現(xiàn)遍地開花的局面；電機(jī)性能不斷提高，電池容量不斷加大，充電效率不斷提升。表面上看是一塊塊短板的補(bǔ)齊，但實(shí)質(zhì)上確實(shí)汽車性能的整體提高和質(zhì)的蛻變！
但是，光解決了技術(shù)問題還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，新能源汽車難道僅僅是把發(fā)動(dòng)機(jī)從燃油機(jī)換成電動(dòng)機(jī)就完了？難道就沒有新的理念的注入了嗎？記得特斯拉剛推出的時(shí)候，馬斯克提出要造“互聯(lián)網(wǎng)汽車”。這互聯(lián)網(wǎng)汽車又是啥汽車？馬斯克沒說，我確信那時(shí)候他也不知道，但他敏銳地意識到新能源汽車將是一次汽車革命。但這次革命其實(shí)當(dāng)時(shí)并沒有發(fā)生，所以，包括特斯拉和比亞迪在內(nèi)的新能源車，那時(shí)都不能算真正意義上的“改朝換代”，直到人工智能的加入，這場新能源汽車革命才算拉開了帷幕。
三、 中國新能源汽車領(lǐng)先開啟“下半場”
記得華為公司CEO余承東在某次訪談的時(shí)候曾引用過國內(nèi)某車企老板的一句話（可惜這個(gè)老板的名字和這次訪談一時(shí)找不到了）：新能源汽車的上半場比的是電動(dòng)系統(tǒng)（包括電動(dòng)機(jī)、電池以及充電生態(tài)），而下半場比的則是人工智能系統(tǒng)。
文章圖片3
余承東（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）
我不知道余總引用的這句話算不算是中國汽車人對新能源汽車的一次革命性理解，更不知道這是不是就是新能源汽車革命。但有一點(diǎn)可以肯定，這種理念的確在引領(lǐng)著中國新能源汽車大踏步地前行。
正如之前所說，新能源汽車到底是舊瓶裝新酒，僅僅是動(dòng)力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，還是要成為一種全新理念的駕乘工具，進(jìn)而一種全新的市場產(chǎn)品呢？
從傳統(tǒng)駕乘工具的角度看，市場對于未來汽車的需求無疑是更加易駕、更加安全、更加舒適、更加經(jīng)濟(jì)、更加清潔。如果僅從這幾個(gè)維度看，如果要求不高，不用新能源，即使傳統(tǒng)燃油車似乎也能滿足這些要求。但如果從更高標(biāo)準(zhǔn)的要求看，什么才算“易駕”？什么又叫“安全”？特殊路況條件下對駕駛?cè)藛T技能的高要求，甚至超出人的正常反應(yīng)的動(dòng)作要求，傳統(tǒng)汽車?yán)砟睿ň退銚Q了新能源動(dòng)力）能解決得了嗎？再比如說什么叫“舒適”？僅僅是空間大、配置高、操控好就叫舒適嗎？當(dāng)人們更多地需要通過多種媒介與汽車本身交匯的時(shí)候，什么樣的傳統(tǒng)汽車能夠滿足這樣的要求呢？
從現(xiàn)代人的生活需求角度，汽車也不再是簡單的交通工具，它越來越像一個(gè)人的另類空間，人們已經(jīng)對它有了娛樂要求，有了辦公要求，有了通訊要求，進(jìn)而有了數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)的要求。而這些要求，在傳統(tǒng)汽車上，即便嫁接了某些設(shè)備，它依然不是現(xiàn)代人對它的要求的映射。
正是由于對這些問題的深入思考和敏銳感知，中國汽車人率先懂得了汽車革命的真諦和本質(zhì)，于是，“新能源+人工智能+互聯(lián)技術(shù)+人性化設(shè)計(jì)”的全新理念體現(xiàn)在新一代新能源汽車的打造上。也就是率先開啟了新能源汽車的“下半場”。
那么，這新一代汽車又是什么樣？所謂的下半場又有哪些看點(diǎn)呢？
由于條件的限制，我接觸的國產(chǎn)新能源車不算多，時(shí)至今日，加起來也不過4、5輛。其中給我印象最深的一輛就是賽力斯與華為聯(lián)合開發(fā)“問界M5”。接下來，我就以問界M5為例，說說這國產(chǎn)新能源車的所謂下半場不一樣在哪？這輛車之所以給我的印象深刻，是因?yàn)樗屛颐靼琢耸裁唇小爸悄茏摗薄?/div>
所謂“智能座艙”，本質(zhì)是智能（這話聽起來像廢話，但如果你駕駛過問界M5，就會明白“智能”的真正含義了）。但智能的單機(jī)終端多的是，關(guān)鍵是如何在一臺車上實(shí)現(xiàn)一個(gè)智能化的整體，這就需要一個(gè)整合這些單機(jī)的平臺和系統(tǒng)，而不是把單機(jī)組合起來。
打個(gè)比方，操作一臺電腦，各種終端互聯(lián)無疑可以大大提高效率，問題是怎么互聯(lián)？在電腦端下載一個(gè)手機(jī)APP電腦版，然后通過這個(gè)電腦APP與手機(jī)APP鏈接，再通過某個(gè)引擎?zhèn)魉蛿?shù)據(jù)？這只能叫聯(lián)網(wǎng)，不能叫互聯(lián)！真正的互聯(lián)應(yīng)如華為的鴻蒙生態(tài)，只需終端靠近即可鏈接，最關(guān)鍵的是，連接之后無需數(shù)據(jù)借助式傳輸操作，電腦即是手機(jī)，手機(jī)即是電腦，在任何一端均可操作另一個(gè)或者另外一些端。這才是真正提高效率的互聯(lián)。
問界M5在高效互聯(lián)（或者應(yīng)該叫“真正互聯(lián)”）上的確是他人不好比的，靠著華為鴻蒙系統(tǒng)的萬物互聯(lián)技術(shù)，從你一坐進(jìn)車內(nèi)的那一刻起，你發(fā)現(xiàn)所有智能終端便彼此“互換”了，一個(gè)終端無“障礙”（盡管這個(gè)詞也許不準(zhǔn)確，應(yīng)該有更恰當(dāng)?shù)孛枋觯壳捌毡榱餍械摹盁o卡頓”肯定是最不準(zhǔn)確的，因?yàn)榛ヂ?lián)的過程不是網(wǎng)速的過程，而是過程的環(huán)節(jié)無間斷）操作著其他終端的程序，分享著其他終端的數(shù)據(jù)，這不就是我們所說的“人車互動(dòng)”嗎？
文章圖片4
賽力斯問界（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）
光是真正的互聯(lián)、人車互動(dòng)就夠了？當(dāng)然不是，問界M5在真正互聯(lián)的基礎(chǔ)上，還加入了“人工智能”這個(gè)最關(guān)鍵要素。首先是人車互動(dòng)的順暢（這要感謝華為鴻蒙系統(tǒng)），然后是系統(tǒng)的人工指令的智能化理解（包括主動(dòng)式互動(dòng)和被動(dòng)式互動(dòng)），其實(shí)這才是問界M5的亮點(diǎn)。不瞞您說，當(dāng)初我就是因?yàn)檫@個(gè)兩點(diǎn)才把目光聚焦在當(dāng)時(shí)還沒有上市的問界M7上的（因?yàn)槲矣X得M5可能還稍小），可惜M7還沒上市，只能欣賞一些介紹和數(shù)據(jù)了。
據(jù)說，這問界M7在智能化水平上比M5又上了一個(gè)臺階，M7更強(qiáng)調(diào)以人為中心的全新駕乘體驗(yàn)，搭載最新鴻蒙OS智能座艙，提供基于人因科學(xué)帶來的舒適、流暢、智慧的交互體驗(yàn)、基于分布式技術(shù)的“人車家”全場景互聯(lián)體驗(yàn)。新的鴻蒙系統(tǒng)支持海量應(yīng)用通過手機(jī)無縫上車，實(shí)現(xiàn)生態(tài)無界、融合共享。如果這些東西全都實(shí)現(xiàn)的話，那大車照樣好開不說，整體表現(xiàn)顯然要比當(dāng)初我試駕M5要高級多了。
文章圖片5
問界M7（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）
而且M7更加強(qiáng)調(diào)了現(xiàn)代人“車家”的消費(fèi)理念，一部車，即是交通工具，又是辦公平臺，還是居家娛樂獨(dú)享空間，超級語音助手小藝、7.1通路全息高保真HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)，讓享受移動(dòng)音樂廳般的沉浸視聽體驗(yàn)成為可能。整體設(shè)計(jì)承襲了AITO品牌“極致、簡約、純凈”的設(shè)計(jì)理念，網(wǎng)上的圖片顯示，外觀大氣、含蓄、簡潔，宜商宜家。說心里話，還真是我理想的換代汽車。
文章圖片6
問界M7（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）
其實(shí)，不光華為賽力斯，不光問界，包括比亞迪、小鵬、理想、蔚來等一大批新能源車企，他們似乎都掌握了所說的先能源汽車下半場的密碼，不僅在國內(nèi)市場站穩(wěn)了腳跟，進(jìn)而風(fēng)生水起，有的甚至已經(jīng)開始了海外研發(fā)、生產(chǎn)、銷售生態(tài)環(huán)境的打造?，F(xiàn)如今，中國理念、中國標(biāo)準(zhǔn)、中國定義無疑在世界新能源汽車行業(yè)確立了位置，幾代人為之奮斗的所謂“華系車”，此時(shí)才能說豎起大旗！
然而，眼下的熱火朝天固然可喜，但可持續(xù)發(fā)展才是硬道理。畢竟，世界上任何一家知名車企都不是一蹴而就，畢竟我們的下半場也才剛剛開始。今后中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的業(yè)態(tài)和模式到底如何打造，盡快完成探索，盡快成型落地，是中國新能源汽車趁熱打鐵、乘勝追擊的又一個(gè)歷史關(guān)鍵時(shí)刻的關(guān)鍵任務(wù)。
四、 “賽力斯+華為”模式值得研究和推廣
“特斯拉不是一家造車企業(yè)，而是一家科技公司?！瘪R斯克在接受媒體采訪時(shí)一句話說透了特斯拉的企業(yè)性質(zhì)，也解釋了新能源汽車未來競爭力的核心。
中國新能源汽車企業(yè)目前大致可以歸為兩類：一類是傳統(tǒng)車企“改行”做電動(dòng)車，比如比亞迪、上汽、長城、長安等；另一類是為新能源汽車而生的“純牌”新能源車企，比如理想、蔚來、小鵬等。前一類的優(yōu)勢在于汽車制造技術(shù)的成熟性，需要解決的是人工智能等科技創(chuàng)新；而后者相反，一上來就是純粹的新理念、新思路，并且靠的就是科研實(shí)力。兩者比較，往好了說是內(nèi)部互補(bǔ)，但難點(diǎn)可能是優(yōu)勢如何融合。
所謂的“汽車公司變科技公司”的內(nèi)核絕對不是“汽車+科技”（即車企負(fù)責(zé)車，科研部門負(fù)責(zé)科技，然后相加），而是“汽車”與“科技”的相互融合：汽車的設(shè)計(jì)必須體現(xiàn)、兼容人們對于科技、智能的要求；科研的出發(fā)點(diǎn)必須體現(xiàn)人對車的要求。
說到這，我再次想起了令我印象深刻的問界汽車，它是由賽力斯汽車公司與華為集團(tuán)聯(lián)合打造的產(chǎn)物。起初很多人認(rèn)為，賽力斯默默無聞，華為又不會造車，他們的合作會不會就是汽車與科技的簡單疊加呢？就是“電動(dòng)續(xù)航+鴻蒙系統(tǒng)”唄？似乎不被看好，但當(dāng)你真正體會過這款車后，你會驚奇地發(fā)現(xiàn)，無論是制造、品控、功能，還是產(chǎn)品成熟度，你都看不出這是一款“新品”，或者“生澀”的產(chǎn)品，甚至還會以為這是一個(gè)有歷史、有積淀、有底蘊(yùn)的品牌產(chǎn)品。之所以能取得這樣的效果，關(guān)鍵在于塞利斯與華為的融合。
據(jù)說，華為的芯片和程序設(shè)計(jì)人員也參與汽車部分的設(shè)計(jì)，而賽力斯的工程人員也參與華為的芯片和程序研發(fā)，這樣一來，造車的懂了怎么才能兼容人工智能的運(yùn)用，而設(shè)計(jì)芯片和程序的也知道了人到底需要怎樣的車。這樣做的結(jié)果就是，車通過科技更懂了人的要求，科技通過車與人實(shí)現(xiàn)了無障礙交流。這不正是華系車的亮點(diǎn)所在嗎？這不正是中國汽車打動(dòng)世界的先進(jìn)理念嗎？
當(dāng)然，我舉這個(gè)例子不是說中國新能源汽車企業(yè)都要追尋著一種模式，正如前文所說，互聯(lián)網(wǎng)汽車、新能源汽車、人工智能汽車這些都是革命性的汽車新理念，需要革命性的新思想的爆發(fā)和更新，今天我們所看到的中國新能源汽車的下半場或許僅僅是預(yù)賽，真正的正賽尚未開始，未來的正賽可能需要更新的思想和更新的模式。到時(shí)“賽力斯+華為”的模式之外可能還會出現(xiàn)新模式，甚至“賽力斯+華為”模式本身也會有新的創(chuàng)新。
五、 “華系新能源汽車”能否引領(lǐng)未來世界汽車市場？
新冠疫情之后，整個(gè)世界都變了，昔日“奢華、繁富、粗放”的消費(fèi)理念正在被“極致、簡約、純凈”所取代，即使在中國汽車市場，傳統(tǒng)的追求打牌、彰顯面子的舊思想也正在急劇萎縮，年輕一代崇尚科技、追求效率和安全的乘駕需求正逐步走上舞臺中央。中國新能源汽車的快速發(fā)展，與其說是迎合了這種市場變化，不如說催生、折射了市場的新需求，從而使新需求正在成為時(shí)尚。
“華系新能源汽車”經(jīng)歷了艱難、迷茫的上半場，率先主動(dòng)開啟了下半場，面對未來的正賽，我們沒有理由不對中國新能源汽車信心滿滿。
[編輯房純，謝謝關(guān)注]
