當(dāng)前在疫情沖擊下，高鐵乘坐率降低，運力過剩。同時，高鐵對“一小時經(jīng)濟圈”的支撐作用也沒有想象的那么大；這是因為高鐵拉動的客流而非物流，高鐵直接帶動的是基于人口流動的服務(wù)業(yè)。商丘已經(jīng)成為我省擁有兩座高鐵站的城市，成為豫魯蘇皖交接區(qū)域的樞紐中心，更應(yīng)該關(guān)注人口的流動與分布的長期趨勢。另一方面，高鐵對城市人口流動與分布的影響因素主要有：一是高鐵通過改變?nèi)藗兊某鲂袝r間與成本從而帶來的居住選擇影響；二是高鐵規(guī)劃對城市化本身的直接影響，例如高鐵站附近商圈開發(fā)與房價上漲造成的人口集聚；三是高鐵提升了城市群經(jīng)濟一體化進而形成產(chǎn)業(yè)商業(yè)的重新集聚最終改變了人口分布。同時，城市管理方方面面的政策性因素都會對人口分布有影響，例如戶籍政策、人才引進政策、生育政策、高等教育政策的影響等等。這些都是個體與家庭遷徙決策的考量因素。

高鐵一方面會拉長人口流動距離，另一方面在消費與產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)作用下又會在較遠(yuǎn)距離地方重新集聚人口。因此，人口分布與流動趨勢對于高鐵時代的城市群來說有著重要的政策參考價值。商丘作為高鐵樞紐中心，應(yīng)前瞻性地利用城市規(guī)劃來激活產(chǎn)業(yè)和消費的集聚分異，形成與人口互動良性機制，促進“區(qū)域中心城市-中原城市群-小城鎮(zhèn)”之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。為此，有如下建議：

一、強化“高鐵-人口-城市”統(tǒng)籌規(guī)劃

高鐵貫通加快了人口流動，但對物流影響較小。高鐵短期內(nèi)無法改變物流貨運狀況，也無法短期內(nèi)通過“要素流動”對產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生顯著影響；但是可以通過“時間成本”來顯著改變?nèi)丝诘牧鲃铀俾?。?dāng)前商丘的“高鐵造城”已經(jīng)形成了較大規(guī)模的人口集聚（在高鐵站買房子的人并不經(jīng)常乘坐高鐵）?？梢姡?/span>高鐵能夠顯著提升城市“軟實力”從而對人們就業(yè)遷徙意愿產(chǎn)生實際影響。因而商丘應(yīng)針對高鐵建設(shè)、人口流動與分布、城市規(guī)模、環(huán)境承載容量之間相互關(guān)系協(xié)調(diào)與整體系統(tǒng)進行專項研究，統(tǒng)籌規(guī)劃與協(xié)調(diào)，按照人口流動與分布的趨勢與周期性規(guī)律進行總體規(guī)劃布局。

二、提高中心城市首位度

商丘作為豫魯蘇皖交接區(qū)域的中心城市，其人口集聚作用不斷增強。商丘2021年底全市常住人口為781.68萬人，而戶籍人口達(dá)到1009.8萬，位居周口、南陽之后。表面看，商丘流出人口超過228萬；但是商丘常住人口與2010年“六普”時的736.25萬人相比，增加45.44萬人，增長6.17%，年平均增長率為0.60%；這一速度要快于周邊的菏澤、棗莊和阜陽。

因此，商丘不僅人口增長率較高，而且人口流動的頻次與速率顯著增加，這理應(yīng)成為商丘“高鐵經(jīng)濟”的基本面。黨中央國務(wù)院2018年11月發(fā)布的《關(guān)于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機制的意見》中明確要求“大中小城市”以及“城市群”協(xié)同發(fā)展，因而商丘在區(qū)域中心城市建設(shè)中應(yīng)順應(yīng)人口持續(xù)增長和流動的長期趨勢，提升在豫魯蘇皖交接區(qū)域的首位度。應(yīng)圍繞經(jīng)濟規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、縣域?qū)嵙?、城?zhèn)引力足、人口流動快的“增長極”，探索通過“撤縣設(shè)區(qū)”擴大城市空間；向西促進民權(quán)對接“鄭蘭一體化”，向東與周邊省際城市協(xié)同推進一體化進程。

三、協(xié)調(diào)城際協(xié)調(diào)與高鐵共享

當(dāng)前“產(chǎn)業(yè)競爭”已經(jīng)過渡為“城市競爭”并且具有“抱團”升級為“城市群競爭”的趨勢，“高鐵搶站”和“人才大戰(zhàn)”是令人矚目的社會焦點。中原城市群相距比較緊湊，應(yīng)特別注意城際交通相互銜接和協(xié)調(diào)的問題。例如鄭汴城際輕軌開通這么多年，上座率極低，疫情期間更是如此，平均上座率不超過兩成；其教訓(xùn)就在于沒有做好高鐵與城際輕軌的協(xié)調(diào)，造成了重復(fù)建設(shè)與運力過剩。因此，商丘要利用國家商貿(mào)型物流樞紐的地位，統(tǒng)籌考慮物流與客流，做好高鐵與其他快速交通方式的相互銜接，避免高速運力的閑置與浪費。為此，一是應(yīng)按照區(qū)域中心城市的“圈層結(jié)構(gòu)”逐級進行城際協(xié)調(diào)，減緩建設(shè)項目資金、落戶人口與資源開發(fā)的城際競爭，盡可能地按照人口規(guī)模與分布規(guī)律實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。二是將中原城市群與黃河流域生態(tài)保護、淮河生態(tài)經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃、淮海經(jīng)濟區(qū)中心城市規(guī)劃等區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相互對接，促進“商丘—徐州”之間的物流聯(lián)通，促進“商丘區(qū)域中心城市”與“徐州淮海中心城市”的省際城際協(xié)同與錯位發(fā)展。三是根據(jù)人口流動趨勢設(shè)計高鐵停靠站點或者加大通行頻次，按照350公里以上的高鐵“經(jīng)濟距離”設(shè)站，在暑期加大針對大學(xué)生的高鐵頻次等等；以此促進區(qū)域間的“高鐵共享”。

四、打造高鐵服務(wù)產(chǎn)業(yè)

當(dāng)前，我國大多城市都利用高鐵站建設(shè)了高鐵新城，成為新一輪的城市化的推動力量。“高鐵新城”應(yīng)促進人口聚集，否則就容易出現(xiàn)“慢城”“空城”甚至“荒城”。高鐵偏好人口除了大學(xué)生、旅游者之外還有商旅人士、公務(wù)員、金融業(yè)人士等等。因此，商丘應(yīng)圍繞高鐵新城優(yōu)先發(fā)展服務(wù)業(yè)、金融業(yè)、旅游業(yè)和高等教育等產(chǎn)業(yè)?？山梃b的案例一是開封北站，附近建有一所萬人規(guī)模的高等院校（商丘應(yīng)用技術(shù)學(xué)院）；二是永城北站，附近打造芒碭山旅游景區(qū)。這兩個案例滿足了高鐵偏好的流動人口的特定需求，盡管沒有密集的樓盤開發(fā)，但是對當(dāng)?shù)氐母咝@區(qū)和旅游景區(qū)的輻射作用卻非常顯著，值得借鑒和推廣。

五、提升高鐵城市的軟實力

當(dāng)前中原城市群高鐵已經(jīng)全部貫通，而人口流動與分布往往需要多年以后才能夠顯現(xiàn)。因此應(yīng)按照“中心—周邊—外圍”的分類，提前研判城市人口流動與長期分布的趨勢，按照“人往高處走”的人口自然演化遷徙的規(guī)律做好城市環(huán)境和制度建設(shè)。為此，一是應(yīng)圍繞“區(qū)域中心城市”的定位目標(biāo)，最大限度滿足城鄉(xiāng)群眾“用腳投票”的動機與意愿，避免城市規(guī)劃中的“理性自負(fù)”。二是應(yīng)轉(zhuǎn)變“城市競爭”的方式，從招商引資與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為代表的“硬實力”競爭，轉(zhuǎn)向長期的營商環(huán)境、制度環(huán)境、人居環(huán)境、醫(yī)療和教育環(huán)境的“軟實力”競爭，以此提升商丘集聚人口的吸引力。

六、構(gòu)建面向未來的城市樞紐

高鐵人口中的大學(xué)生和青年人越來越多，這說明高鐵偏好不僅與收入相關(guān)更與年齡相關(guān)，進而形成時尚的出行消費習(xí)性。因此應(yīng)面向新一代農(nóng)民工和青年學(xué)生思考高鐵與城市關(guān)系。商丘2021年底的城市人口結(jié)構(gòu)中：15-59歲的青壯年人口為441.18萬人，占56.44%；平均每個家庭戶的人口為2.64人，比2010年的 3.28人減少0.64人。青壯年人口增加和家庭戶規(guī)模縮小，這一長期趨勢必然加快人口流動速率。因此，商丘作為年輕一代流動人口的交通樞紐地位必將持續(xù)上升。為此，在商丘樞紐經(jīng)濟建設(shè)中，要前瞻性地預(yù)判人口流動與分布的長期趨勢，打造商貿(mào)型的物流客流綜合樞紐中心，促進豫魯蘇皖接合區(qū)域的互聯(lián)互通，滿足未來大中小城市協(xié)同發(fā)展需要。

（作者徐可系商丘師范學(xué)院豫魯蘇皖接合區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展研究中心副教授）