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青藏鐵路，這條被譽(yù)為“天路”的世紀(jì)工程，其建設(shè)歷程充滿了無(wú)數(shù)的艱難險(xiǎn)阻與曲折起伏。自上世紀(jì)五十年代起，青藏鐵路的建設(shè)計(jì)劃便已提上日程，然而，受制于當(dāng)時(shí)極為有限的經(jīng)濟(jì)條件和相對(duì)落后的技術(shù)水平，青藏鐵路建設(shè)在推進(jìn)過(guò)程中遭遇了重重困境，建設(shè)工程曾多次被迫中斷，也就是俗稱(chēng)的“下馬”。
在這漫長(zhǎng)而艱辛的建設(shè)歷程中，鐵道兵十師的經(jīng)歷尤為典型，他們先后三次踏上青藏線，每一次“上馬”都滿懷壯志，每一次“下馬”又滿含無(wú)奈，但始終未曾放棄對(duì)建設(shè)這條“天路”的堅(jiān)定信念。實(shí)際上，若將較短線路建設(shè)也一并納入考量，整個(gè)青藏鐵路的建設(shè)歷程堪稱(chēng)“四下五上”。這期間，無(wú)數(shù)建設(shè)者的心血與汗水灑在了這片高原凍土之上。
朱海燕，作為鐵道兵七師的一員，于1976年至1983年親身參與了青藏鐵路一期工程建設(shè)。在那段艱苦的歲月里，他與戰(zhàn)友們一同克服了高寒缺氧、物資匱乏等諸多困難，將青春奉獻(xiàn)給了青藏鐵路。1983年，朱海燕調(diào)任《鐵道兵》報(bào)，隨后在1984年2月又調(diào)入《人民鐵道》報(bào)，先后擔(dān)任記者、首席記者、主任記者等職務(wù)。1998年，他出任《中國(guó)鐵道建筑報(bào)》總編輯、社長(zhǎng)兼總編輯，成為一名高級(jí)記者。2010年3月，他調(diào)任鐵道部工程管理中心任正局級(jí)副主任，此后專(zhuān)司鐵路建設(shè)報(bào)告文學(xué)的寫(xiě)作。
朱海燕始終懷著對(duì)鐵道兵部隊(duì)的深厚情感，對(duì)青藏鐵路更是情有獨(dú)鐘。多年來(lái)，他憑借著自己的親身經(jīng)歷和深入調(diào)研，撰寫(xiě)了數(shù)百萬(wàn)字關(guān)于青藏鐵路建設(shè)的新聞報(bào)道與專(zhuān)題文章。他的作品不僅真實(shí)記錄了青藏鐵路建設(shè)的艱辛歷程，更展現(xiàn)了鐵路建設(shè)者們無(wú)畏艱險(xiǎn)、無(wú)私奉獻(xiàn)的崇高精神。他的作品多次榮獲大獎(jiǎng)，其中包括第六屆范長(zhǎng)江新聞獎(jiǎng)、八次中國(guó)新聞獎(jiǎng)，以及九十多次省部級(jí)新聞一、二等獎(jiǎng)。其長(zhǎng)篇報(bào)告文學(xué)《北方有戰(zhàn)火》更是榮獲中宣部“五個(gè)一工程”獎(jiǎng)。
朱海燕對(duì)青藏鐵路建設(shè)的歷史資料了如指掌，他精心撰文，詳細(xì)記述了青藏鐵路“四下五上”的全過(guò)程。在他的筆下，每一次“上馬”的豪情壯志、每一次“下馬”的無(wú)奈嘆息，以及建設(shè)過(guò)程中的每一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、每一次技術(shù)突破、每一位英雄人物，都鮮活地呈現(xiàn)在讀者眼前。
為使廣大讀者能夠深入了解青藏鐵路這一偉大工程的建設(shè)歷程，感受鐵路建設(shè)者們的偉大精神，我們將陸續(xù)轉(zhuǎn)發(fā)朱海燕的相關(guān)文章，以饗讀者。今天轉(zhuǎn)發(fā)“青藏鐵路第五次上馬的背后（之三）”，歡迎瀏覽。
編者
2025年1月27日
青藏鐵路第五次上馬的背后
（之三）
青藏鐵路的命運(yùn)，誠(chéng)如詩(shī)人所言：一切都是沒(méi)有結(jié)局的開(kāi)始，一切都是稍縱即逝的追尋，一切歡樂(lè)都沒(méi)有微笑，一切苦難都沒(méi)有淚痕。下馬了，路斷了，修路人仍在不是結(jié)局的地方，繼續(xù)尋找通向拉薩的路。
一個(gè)為青藏鐵路吶喊呼吁的人登場(chǎng)了，他就是陰法唐將軍。 將軍1938年參加革命，1950年18軍進(jìn)藏時(shí)，他任52師副政委。他在西藏勞苦功高，譽(yù)滿珠峰。1971年調(diào)出西藏。1980年由小平親自點(diǎn)將，他第二次進(jìn)藏，任中共西藏自治區(qū)黨委第一書(shū)記。 西藏的交通問(wèn)題，讓他深為憂慮。那時(shí)，西藏人均擁有煤炭，一年不到一公斤；擁有鋼鐵，一年不到一公斤。煤炭?jī)r(jià)格比內(nèi)地高出兩三倍。在這樣的自然條件下，要發(fā)展西藏的經(jīng)濟(jì)，必須牽住交通這個(gè)牛鼻子。
天路于格爾木的下馬，是鐵道部與鐵道兵兩家共同向中央打的報(bào)告，作為鐵道兵第一政委的呂正操當(dāng)然知道這一內(nèi)幕。 為進(jìn)藏尋到一條新路，那年4月，他赴成都找到鐵道部第二勘測(cè)設(shè)計(jì)院，讓他們對(duì)滇藏、川藏線進(jìn)行勘測(cè)設(shè)計(jì)。1978年四、五、六、七幾個(gè)月，他一直為此事奔忙。 8月13日，在國(guó)家計(jì)委主任余秋里主持召開(kāi)的滇藏鐵路會(huì)議上，呂正操仿毛主席的《清平樂(lè).六盤(pán)山》，吟出一句詩(shī)來(lái)：“鐵道兵修路近二萬(wàn)，不到拉薩非好漢?！毙∑降囊庖?jiàn)是，若滇藏鐵路上馬，呂正操就是主持鐵路建設(shè)的第一副指揮，指揮則由云南省委書(shū)記安平生擔(dān)任。 但是，由于國(guó)家財(cái)力不足，滇藏鐵路并沒(méi)有上馬。呂正操生前多次語(yǔ)我：“他最遺憾的是，沒(méi)有到過(guò)沒(méi)有鐵路的西藏”。 1983年，他執(zhí)意要去西藏，看看鐵路的選線問(wèn)題。醫(yī)院的體檢報(bào)告送到中央，考慮將軍的健康原因，沒(méi)有批準(zhǔn)。 但共產(chǎn)黨人讓鐵路進(jìn)藏的決心并沒(méi)有改變。決心在無(wú)路的地方舉起火把，去照亮通向黎明的道路。
1981年12月18日，在中央工作會(huì)議上，中央領(lǐng)導(dǎo)講話之后，陰法唐就西藏問(wèn)題作重點(diǎn)發(fā)言： “西藏人民最需要什么？需要的是一個(gè)發(fā)展中的西藏，沒(méi)有鐵路，西藏是邁不開(kāi)步的，是富不起來(lái)的?！?陰法唐決心一定向中央為西藏要來(lái)一條鐵路。 請(qǐng)求中央幫助西藏解決的諸多問(wèn)題，陰法唐提出的第一個(gè)還是交通運(yùn)輸問(wèn)題。
青藏鐵路，是陰法唐匯報(bào)的重頭戲。他建議中央把進(jìn)藏鐵路列為國(guó)家“六五”和“七五”計(jì)劃。由于沒(méi)有鐵路，大型機(jī)械運(yùn)不進(jìn)去，急需的礦藏不能開(kāi)發(fā)，嚴(yán)重影響著西藏脫貧致富、邁向小康的步伐。 陰法唐分析：“每年地方和部隊(duì)進(jìn)藏物資30萬(wàn)噸，僅青藏公路就承擔(dān)運(yùn)輸24萬(wàn)噸。但這些遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足西藏的需求。就是說(shuō)，修鐵路仍有大量的物資可運(yùn)。另外，西藏物資豐富，火車(chē)出藏不會(huì)白跑。從生產(chǎn)狀況來(lái)看，每年運(yùn)出木材8萬(wàn)立方米至10萬(wàn)方立米，鉻礦石6萬(wàn)噸，羊毛皮張2500噸?！?陰法唐說(shuō)：“西藏有富鐵礦一億多噸，占全國(guó)百分之五；富鉻礦419萬(wàn)噸，占全國(guó)百分之八十；富銅礦350萬(wàn)噸，占全國(guó)百分之十七；硼礦146萬(wàn)噸，約占全國(guó)的一半。通過(guò)火車(chē)，還可以運(yùn)出肉食牛羊，每年約500萬(wàn)噸。加上其他物資和客運(yùn)旅游等，鐵路大有可為。” 陰法唐說(shuō)：“是的！有了鐵路，西藏能解放出一萬(wàn)多輛汽車(chē)出來(lái)，可以支援地區(qū)和縣一級(jí)的運(yùn)輸。每年地方和部隊(duì)用汽車(chē)20多萬(wàn)噸，油料節(jié)約下來(lái)也是一個(gè)不小的數(shù)字。目前西藏每年30萬(wàn)噸的運(yùn)輸量，根本不能滿足需要?！?/span>
“至于從哪里修，我談一點(diǎn)看法：從投資少、見(jiàn)效快的角度說(shuō)，我們傾向從北線走，即從格爾木進(jìn)藏，只有1200公里，地形不甚復(fù)雜，地質(zhì)結(jié)構(gòu)清楚。鐵一院和鐵道兵搞過(guò)勘測(cè)，550公里的凍土區(qū)，通過(guò)科技攻關(guān)完全可以解決。經(jīng)費(fèi)問(wèn)題根據(jù)財(cái)力，開(kāi)始少投一些，以后多投一些。如中央同意，現(xiàn)在青藏公路鋪設(shè)黑色路面的工程可以停下來(lái)，西藏也可以擠出一些錢(qián)來(lái)，把錢(qián)集中用于鐵路建設(shè)上?！?陰法唐從商品經(jīng)濟(jì)的角度，分析了青藏鐵路的必要性：“文革前，西藏每年人均6斤茶葉，現(xiàn)在生活水平提高了，每年人均需要10斤茶葉。但是，因運(yùn)輸原因，無(wú)法落實(shí)。1982年，西藏要求調(diào)入茶葉20萬(wàn)擔(dān)，而實(shí)際落實(shí)11萬(wàn)擔(dān)，比西藏需求少了9萬(wàn)擔(dān)。” 自陰法唐擔(dān)任西藏自治區(qū)黨委第一書(shū)記開(kāi)始，黨委一班人及其他領(lǐng)導(dǎo)同志，就為青藏鐵路的上馬而奔走呼號(hào)。決心讓火車(chē)沉重的輪子，穿過(guò)青藏高原遼闊的大地。 1982年12月，陰法唐到北京參加人大會(huì)議，12月9日晚，陰法唐和自治區(qū)黨委副書(shū)記巴桑聯(lián)名向中央政治局常委寫(xiě)出報(bào)告： “我們覺(jué)得，現(xiàn)在基本條件已經(jīng)具備，資金除國(guó)家投資外，西藏也可以擠出一點(diǎn)錢(qián)來(lái)，即從國(guó)家援助西藏的款項(xiàng)上撥出一定的數(shù)字投資于鐵路。這段鐵路可從南北兩端一起動(dòng)工，現(xiàn)駐青海格爾木與烏蘭的鐵道兵兩個(gè)師還沒(méi)下高原，他們從格爾木向南修，西藏組織人力從拉薩向北修，可擬在1990年或稍后一些時(shí)間修通。如果這些設(shè)想可行，我們回去向區(qū)黨委匯報(bào)，并以西藏所掌握的情況向中央寫(xiě)出正式報(bào)告?！?1983年初，陰法唐找到鐵道部部長(zhǎng)陳璞如，共同商量鐵路進(jìn)藏問(wèn)題。陳璞如表示：只要工程在國(guó)家計(jì)委立項(xiàng)，鐵道部自己就能修，用不著西藏來(lái)修，更不需要西藏投資。 這年4月，陰法唐在北京利用參加全國(guó)人大會(huì)議的機(jī)會(huì)，請(qǐng)新華社記者寫(xiě)了一篇修建青藏鐵路的建議，發(fā)表在新華社內(nèi)參《國(guó)內(nèi)動(dòng)態(tài)清樣》上。 1983年盛夏，雪白的浪花拍打著北戴河金色的海岸，鋪向遙遠(yuǎn)大海的是一片蔚藍(lán)。美麗的北戴河在綠樹(shù)的懷抱中，更顯得異常美麗。 中央領(lǐng)導(dǎo)同志到這里休假來(lái)了。陰法唐也來(lái)到了這里。一天午后，他突然接到通知，小平同志要聽(tīng)取他關(guān)于西藏工作的匯報(bào)。
向小平同志匯報(bào)時(shí)，陰法唐又談起青藏鐵路。 小平問(wèn)；“向西藏修建鐵路走哪條線好？” 陰法唐毫不猶豫地回答：“還是走青藏線！” 小平又問(wèn)：那里不是有個(gè)鹽湖嗎？” 陰法唐答：“察爾汗鹽湖在格爾木以北，鐵路修到格爾木，鹽湖已經(jīng)被征服了?！?小平接著問(wèn)：“還有什么問(wèn)題？” 陰法唐說(shuō)；“還有永久性?xún)鐾羻?wèn)題。不過(guò)，經(jīng)過(guò)多年的科研工作，凍土是可以解決的。西伯利亞大鐵路建設(shè)時(shí)，也遇到了凍土，但被他們克服了。由此看，我們征服凍土，問(wèn)題不會(huì)太大?！?小平認(rèn)真聽(tīng)著，并不時(shí)點(diǎn)頭。之后，他又問(wèn)：“從格爾木到拉薩有多少距離，要多少錢(qián)？” 陰法唐回答：“大約1200公里，原來(lái)預(yù)計(jì)需要28億，現(xiàn)在可能需要三四十億了。” 小平掐指細(xì)算，說(shuō)道：“用不了吧？” 陰法唐說(shuō)：“怎么用不了，現(xiàn)在物價(jià)上漲了。” 小平沉思一會(huì)兒，然后堅(jiān)定地說(shuō)：“看來(lái)還是修青藏鐵路好！” 2006年，我在將軍家中采訪他時(shí)，他說(shuō)：“我有些遺憾，那天只顧向小平匯報(bào)青藏鐵路的事，忘記和小平合影了。” 鐵道部早聽(tīng)懂了西藏的心聲，他們的心都系在高原，目光都盯著天路的雪山冰峰。1982年12月24日，鐵道部向黨中央、國(guó)務(wù)院上報(bào)了《關(guān)于修建進(jìn)藏鐵路路線問(wèn)題的報(bào)告》。報(bào)告著重談到青藏鐵路： “青藏鐵路1979年已建成西寧至格市木以南的南山口段865公里，尚有南山口到拉薩約1100公里左右未修建，此段初步設(shè)計(jì)已于1977年完成，1978年又完成了部分施工設(shè)計(jì)。這段鐵路有950公里通過(guò)海拔4000米以上高原，其中唐古拉山地區(qū)高達(dá)5000米，有570公里為永久凍土地段，有380公里處于8度地震烈度區(qū)域，除拉薩附近外，氣候惡劣，冰凍期長(zhǎng)達(dá)七八個(gè)月，8級(jí)以上大風(fēng)多于100天，空氣稀薄，荒無(wú)人煙。特殊的自然條件給施工和運(yùn)營(yíng)帶來(lái)很多困難?！?/span>
三條進(jìn)藏鐵路線
報(bào)告建議，為了克服高原反應(yīng)對(duì)人體的不良影響，施工隊(duì)伍必須保持青壯，并定期實(shí)行輪換。由于高原缺氧，人和機(jī)械效率均將下降。由于嚴(yán)寒，全年工作日只有半年。施工現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)離后方，糧食、燃料就地得不到補(bǔ)充，后勤任務(wù)繁重。從科研的初步情況看，高原凍土地段鐵路可以通過(guò)，但運(yùn)營(yíng)維護(hù)困難問(wèn)題還有待研究。這段線路的有利條件是地形比較平坦。 1984年2月24日，鐵道部再次向黨中央、國(guó)務(wù)院呈送了《關(guān)于修建進(jìn)藏鐵路的報(bào)告》。該報(bào)告對(duì)青藏鐵路的表述出現(xiàn)這樣的語(yǔ)言：“線路短，投資小，如政治、軍事需要，可以在本世紀(jì)末修到拉薩”。 很明顯，在滇藏和青藏兩線的選擇上，鐵道部明顯向青藏線傾斜了。
幾日后，中央第二次西藏工作會(huì)議召開(kāi)，會(huì)上陰法唐又一次提出修建青藏鐵路問(wèn)題：“只有把鐵路修通，才能從根本上改變西藏交通運(yùn)輸?shù)穆浜鬆顩r，請(qǐng)國(guó)家給予盡早安排?！?陰法唐的意見(jiàn)轉(zhuǎn)到鐵道部后，鐵道部科技委正式要求鐵道科學(xué)研究院西北所提出青藏鐵路凍土科研工作進(jìn)展情況及今后工作意見(jiàn)報(bào)告，以向鐵道部領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，并補(bǔ)充鐵道部向中央報(bào)告的內(nèi)容。 1984年，鐵科院西北所向鐵道部提交了《青藏鐵路多年凍土區(qū)土建科研規(guī)劃》，和有關(guān)青藏鐵路凍土科研進(jìn)展情況的報(bào)告，報(bào)告第一次總結(jié)分析了20多年來(lái)青藏凍土區(qū)筑路科研工作已取得的成果和還需研究解決的問(wèn)題，肯定了青藏鐵路凍土區(qū)建設(shè)的可行性。 這份報(bào)告，以鐵道部的名義再次上報(bào)國(guó)務(wù)院。 上世紀(jì)80年代，國(guó)際上流行一種“鐵路工業(yè)是夕陽(yáng)工業(yè)”的論調(diào)。這一觀點(diǎn)，也影響著國(guó)內(nèi)。當(dāng)鐵道部積極主張青藏鐵路第五次上馬西進(jìn)時(shí)，當(dāng)時(shí)的國(guó)務(wù)院主要領(lǐng)導(dǎo)看了鐵道部的報(bào)告后，提出了“修鐵路不如修公路，不如搞航空”的意見(jiàn)。 因此，在1984年至1993年的10年間。進(jìn)藏鐵路修建工作再次被擱置下來(lái)。 青藏高原這片遼闊的冰冷的土地，在有力的犁刃和呼喚中，剛剛拱起一茬新芽，又一次被冰雪覆蓋了，昆侖、唐古拉成為一堵堵阻擋道路的高墻。 1984年5月1日，青藏鐵路西寧至格爾木段的鐵路正式運(yùn)營(yíng)，由我執(zhí)筆的長(zhǎng)篇通訊《振興大西北的壯舉》刊發(fā)在《人民鐵道》報(bào)的一版上，當(dāng)我正在收割幸福心情的時(shí)候，西藏駐京辦事處的一位同志打電話給我，說(shuō)：“青藏鐵路通車(chē)到格爾木是偉大的壯舉嗎？這條路是青藏鐵路嗎？這是一條名不附實(shí)的鐵路。” 我一時(shí)語(yǔ)塞，不知如何解釋這個(gè)問(wèn)題。在自然地理的舞臺(tái)上，青藏鐵路到格爾木，它才走了五分之二，艱難的歷程還在后面。 青藏鐵路西格段運(yùn)營(yíng)僅一個(gè)多月，大自然給西藏顏色看了。那是1984年6月，正是西藏43項(xiàng)重點(diǎn)建設(shè)工程急需進(jìn)藏物資的時(shí)刻，青藏公路海拔5200多米的唐古拉山地段發(fā)生了史無(wú)前例的大塞車(chē)。 當(dāng)時(shí)，青藏公路黑色路面改建正在進(jìn)行中，山頂臨時(shí)開(kāi)出許多便道，結(jié)果在雨季來(lái)臨時(shí)永久凍土層變得脆弱松軟，道路泥濘不堪，許多車(chē)輛陷在泥沼之中，陷車(chē)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)10天之久。當(dāng)時(shí)僅唐古拉山北側(cè)堵塞著四千多輛長(zhǎng)達(dá)十幾公里的車(chē)陣，其中百分八十是搶運(yùn)工程所急需的基建材料。 自治區(qū)政府得知這一情況后，立即組成一支由自治區(qū)副主席多吉才讓帶隊(duì)的搶險(xiǎn)救援隊(duì)，帶著電臺(tái)。四車(chē)食品，兩輛救護(hù)車(chē)，還有從那曲、安多等地組織的一批推土機(jī)，星夜奔赴唐古拉。
雖是6月天，但唐古拉山頂氣候多變，經(jīng)常是雨雪交加，狂風(fēng)呼嘯，夜間氣溫皆在零下二三十度。天寒地凍，風(fēng)雪迷茫，高山缺氧，被困的四千多輛車(chē)的司機(jī)和旅客正承受著嚴(yán)寒、缺氧、饑餓的嚴(yán)重威脅。多耽誤一分鐘，就多一分死亡。 多吉才讓帶隊(duì)到達(dá)山頂后，立即分頭投入搶險(xiǎn)救援工作之中。有的救治傷病人員，有的發(fā)放食品，有的召集各方協(xié)調(diào)會(huì)議，制定部署搶險(xiǎn)方案。 一片沼澤，困一片汽車(chē)；一片沼澤，困一片汽車(chē)。四千多輛汽車(chē)來(lái)自十幾個(gè)省份，行政命令顯然行不通，只有耐心說(shuō)服。多吉才讓走到哪里，哪里人埋怨謾罵：“堂堂大西藏，修不起鐵路嗎？” 是??！幾百公里外的格爾木火車(chē)剛剛通了，而西藏的唐古拉人們還在生死線上煎熬！
多吉才讓說(shuō)：那幾天他們磨破了嘴皮。搶險(xiǎn)的同志在山頂上連續(xù)奮戰(zhàn)幾個(gè)晝夜，又困又累，一不留神就沉睡過(guò)去?？吹剿麄兤v的樣子，他想讓他們休息一下，但想到焦急萬(wàn)分的被困的上萬(wàn)人，他不得不硬著心腸將他們呵叱起來(lái)：“現(xiàn)在不能睡，誰(shuí)也不能睡，我們瞇一會(huì)眼，都會(huì)死人的。”他的聲音回蕩在唐古拉的上空……
多吉才讓回憶：風(fēng)雪唐古拉困守四千多輛車(chē)，那是困住十幾個(gè)省市??！如此之交通現(xiàn)狀，誰(shuí)還敢再來(lái)西藏！
十天之后，青藏公路打通了，這次與道路的一搏，西藏付出不小的代價(jià)，甚至還有生命的犧牲。
道路疏通之后，冰山荒原呈現(xiàn)出原始的蒼茫，青藏公路似乎被一場(chǎng)風(fēng)雪灑掃，這里好像不曾有走動(dòng)過(guò)腳踵。它是打算再造一場(chǎng)災(zāi)難呢？還是在等待從曠遠(yuǎn)的時(shí)光中駛來(lái)的火車(chē)的巨輪呢？
西藏在眺望著歷史那深不可測(cè)的眼睛！
作者：朱海燕，安徽利辛人，1976年入伍，在鐵道兵七師任戰(zhàn)士、排長(zhǎng)、副指導(dǎo)員、師政治部文化干事。
1983年調(diào)《鐵道兵》報(bào)，1984年2月調(diào)《人民鐵道》報(bào)，任記者、首席記者、主任記者。1998年任《中國(guó)鐵道建筑報(bào)》總編輯、社長(zhǎng)兼總編輯，高級(jí)記者。2010年3月調(diào)鐵道部工程管理中心任正局級(jí)副主任，專(zhuān)司鐵路建設(shè)報(bào)告文學(xué)的寫(xiě)作。
第六屆范長(zhǎng)江新聞獎(jiǎng)獲獎(jiǎng)?wù)?，是全?guó)宣傳系統(tǒng)“四個(gè)一批”人才，中國(guó)新聞出版界領(lǐng)軍人物，中央直接掌握和聯(lián)系的高級(jí)專(zhuān)家。八次獲中國(guó)新聞獎(jiǎng)，九十多次獲省部級(jí)新聞一、二等獎(jiǎng)，長(zhǎng)篇報(bào)告文學(xué)《北方有戰(zhàn)火》獲中宣部“五個(gè)一工程”獎(jiǎng)。出版各類(lèi)作品集四十部，總字?jǐn)?shù)2000萬(wàn)字。享受?chē)?guó)務(wù)院津貼待遇，系中國(guó)作協(xié)會(huì)員。
編輯：樂(lè)在其中
