轉(zhuǎn)發(fā)按語：
在歷史的長河中，總有一些名字熠熠生輝，成為時代的坐標，國波同志便是其中之一。他出生于山東省蓬萊縣的一個普通農(nóng)家，卻以非凡的勇氣和堅定的信念，書寫了一段波瀾壯闊的人生篇章。
1946年2月，年僅弱冠的國波同志，毅然投身革命，自此踏上了充滿荊棘與榮光的征程。解放戰(zhàn)爭的烽 火硝煙中，他沖鋒陷陣，無畏生死；抗美援朝的冰天雪地間，他浴血奮戰(zhàn)，保家衛(wèi)國。在殘酷的戰(zhàn)爭考驗下，他的信念愈發(fā)堅定，對祖國和人民的忠誠矢志不渝，用熱血鑄就了革命的鋼鐵長城。
1958年5月，志愿軍勝利凱旋，國波同志編入鐵道兵第十師，參與軍事專用線清綠鐵路支線的建設(shè)，開啟了他為祖國鐵路建設(shè)事業(yè)拼搏奮斗的新篇章。從這一刻起，他的命運便與祖國的鐵路緊緊相連，將自己的青春與熱血，毫無保留地奉獻給了這片廣袤的土地。
此后，國波同志先后在石家莊鐵道兵學(xué)校深造，并在師司令部作戰(zhàn)科、訓(xùn)練隊等崗位任職，憑借著卓越的軍事素養(yǎng)和領(lǐng)導(dǎo)才能，不斷晉升。1965年10月，他來到47團，歷任副參謀長、參謀長、副團長和團長，在每一個崗位上都留下了不可磨滅的印記。
他的足跡遍布成昆鐵路、襄渝鐵路和青藏鐵路的建設(shè)工地，每一寸鐵軌下，都凝聚著他的心血與汗水；每一段鐵路線，都見證了他的奮斗與擔(dān)當。他以堅韌不拔的毅力和無私奉獻的精神，克服了重重困難，為祖國的鐵路建設(shè)事業(yè)立下了不朽功勛。
1977年，國波同志調(diào)入院校工作，即便離開了一線崗位，他依然心系鐵道兵部隊，利用工作條件總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，供老部隊參考。他撰寫的回憶錄《誓把彩虹鋪天下》，更是對青藏鐵路重點工程關(guān)角隧道的施工和管理，做了實事求是的回顧和總結(jié)，為后人留下了一筆無比寶貴的精神財富。捧讀這本書，我們依然能深切感受到一位革命軍人熾熱的愛國情懷，以及鐵道兵老戰(zhàn)士無私的奉獻精神。
今天，我們特轉(zhuǎn)發(fā)《誓把彩虹鋪天下》中“決戰(zhàn)青藏鐵路”部分內(nèi)容，希望能讓更多人了解英雄鐵道兵奮戰(zhàn)青藏高原、挑戰(zhàn)生命極限的英勇事跡，傳承鐵道兵的光榮傳統(tǒng)。讓我們銘記歷史，緬懷先烈，在新時代的征程中，繼續(xù)發(fā)揚鐵道兵精神，為實現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的中國夢而努力奮斗！
編者 2025年3月11日
1974年3月4日，奉中央軍委（74）軍字第17號令和鐵道兵關(guān)于“十師由襄渝線調(diào)防青海，擔(dān)負青藏線哈爾蓋—格爾木段（中心里程K162+747～K845+395長682.65公里）修建任務(wù)”的指示，鐵道兵十師下達行軍調(diào)防令，部隊分期、分批向青海開進，師機關(guān)駐青海省烏蘭縣城。1974年5月至6月，線路系統(tǒng)施工設(shè)計文件在烏蘭鐵十師指揮部進行了技術(shù)交底，哈爾蓋—柯柯（希里溝）段全線開工。任務(wù)劃分是四十七團承建K279+480～K320+250段線路長40.77公里，其中關(guān)角隧道是咽喉要道和重點工程。
關(guān)角隧道地理位置及概況
“關(guān)角”，藏語意為“登天的梯”。位于青海省天峻縣和烏蘭縣境內(nèi)的關(guān)角山橫亙在天峻大草原和柴達木盆地之間，是通過柴達木進入青海高原的“東大門”。
關(guān)角隧道是當時世界上海拔最高的鐵路隧道，位于青藏鐵路西（寧）格（爾木）段的青海省天峻縣內(nèi)，全長 4010米。洞內(nèi)軌面最高處海拔3692米。由于地處高海拔地區(qū)，氣候嚴寒，空氣稀薄，年平均氣溫0℃，最低氣溫為-37.5℃，四季飄雪，長冬無夏，即使在7、8月份隧道內(nèi)還必須穿棉衣。隧道附近氣候變化無常，一日之內(nèi)經(jīng)常是幾度雨雪，施工條件及其艱苦。隧道地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，通過11個大斷裂層，含有大量泥灰?guī)r、高嶺巖、蒙托石等膨脹性巖層，多次塌方。在隧道掘進中還遇到大量涌水，最大時每天涌水量達10000立方米。這些特殊情況給施工帶來意想不到的困難。
從關(guān)角隧道施工過程看實踐是檢驗真理的唯一標準和科學(xué)技術(shù)就是生產(chǎn)力的重要性。
1974年10月，不可一世的關(guān)角山冷峻無情地凝視著聚集在山腳下的這群鐵道大兵們。要在關(guān)角山中腰鉆通全長4000多米的隧道，真非兒戲！它海拔3700米，是全國最高的鐵路隧道，所經(jīng)地段地質(zhì)極為復(fù)雜，遍布著沉積巖、變質(zhì)巖、火成巖侵入體。在洞口兩端迭滿了片巖、高嶺巖、蒙托石。隧道穿過關(guān)角埡口時，又與地質(zhì)斷層相遇，每天含水層涌出一萬噸地下水。
關(guān)角隧道早年已經(jīng)和原西寧鐵路局某處施工隊做過一番較量。這個隊伍幾千號職工，和關(guān)角山苦打苦拼了整三年，只完成成洞米2532! 由于地下水越來越兇猛，再趕上國家困難時期財力不足，后勤無援，只得筑墻封洞，飲恨退下陣來。
關(guān)角隧道是青藏線哈格段（哈爾蓋—格爾木）的關(guān)鍵工程，中心里程 K314＋389.1，全長4009.89米，單線隧道，是全線控制工期的重難點工程。穿越青海南山關(guān)角埡口，山頂海拔高為4002米左右，隧道進口路肩設(shè)計標高為3688.78米，出口路肩設(shè)計標高為3671.16米。隧道最大埋深約520米，線路坡度由進口向出口，30米為8‰下坡，400米為2‰的上坡，2440米為4‰的下坡，1160米為8‰的下坡，平面為直線。進口原設(shè)計有兩個斜井，一號斜井長85米，距洞口290米；二號斜井長214米，距洞口814米，出口設(shè)計有導(dǎo)洞，長873米，橫通道7個，平導(dǎo)洞與正洞線間隔為20米，其交角為45度。
該地區(qū)是高寒區(qū)，空氣稀薄，氣候干燥，人口稀少，冬季施工期從9月15日至翌年的5月15日，長達八個月之久。最低氣溫-35℃至-40℃，平均氣溫為-1.7℃。年降雨量為100毫米左右，且一般集中在八、九兩個月。大氣壓僅456-460毫米汞柱?？諝夂趿?2%左右，較內(nèi)地減小8%以上。
關(guān)角隧道于1961年4月停工，停工時做了封閉處理。原西寧鐵路局施工成洞米為2531.83米，尚余1473.17米（實際上沒有完成那么多，大量碴子未取出來，就報了成洞米了）。各工序剩余工程數(shù)量為:上導(dǎo)坑1032米，下導(dǎo)坑847米，中層1548米，擴大1193米，導(dǎo)口1746米，邊墻1774米，拱圈12224米，壓漿1904米，鋪底水溝1918米。此次復(fù)工新增加設(shè)計含預(yù)制埔式整體道床，全長40011.37米。原設(shè)計內(nèi)燃機牽引，改為電機牽引，增加了工程量。我們進洞核實，各停工序與停工資料基本相符。但是該隧道已施工部分由于長期被地下水浸泡，中層、邊墻下沉引起倒墻、掉拱，拱圈開裂也非常嚴重，進口更為突出。K313+217—K313+289地段倒墻、掉拱46米，牽連長度72米；K314+486—K314+558地段倒墻、掉拱25米，牽連長度52米。原西寧鐵路局施工已完成襯砌的墻拱發(fā)生不同程度縱橫開裂，總長1167米，占完成襯砌總長度的42.3%。需要重新套拱（換）拱628米，占已完成拱圈總數(shù)的22.5%。換墻628米，占已完成邊墻的28%。
關(guān)角隧道復(fù)工之后基本上采用上下導(dǎo)坑法施工。上導(dǎo)坑進、出口分別從1974年10月3日、11月11日進洞開始清理。進口于1976年7月31日清理完畢，出口于1976年1月22日清理完畢。出口增設(shè)平導(dǎo)1122米（含橫通道 350米），于1975年9月6日開工，1976年11月28日完工。下導(dǎo)坑進、出口分別于1976年8月4日和1976年2月5日開工，同年11月25日貫通。主體工程于1977年6月16日全部完成，整體道床8月5日完成，8月15日鋪架列車通過（因整體道床需要養(yǎng)生十天）。
在青藏線哈格段（哈爾蓋——格爾木）工程中，我團投入兵力一營，二營，三營12、13連， 四營16、17連，加上46團的17、18連，共有15個連隊擔(dān)負青藏線天峻縣境內(nèi)關(guān)角隧道4010米主體工程的施工任務(wù)。進出口土石方90000立方米（進口60000立方米，出口30000立方米），其中石方為8000立方米。擴大1193米，導(dǎo)口1746米，邊墻1774米，拱圈1224米，壓漿1904米，鋪底水溝（含仰拱）1918米，整體道床40011.37米，處理塌方兩處71米（不含出口倒墻掉拱26米），套（換）拱625米，換邊墻628米。含隧道已完工地段設(shè)計共需清除正洞、平導(dǎo)、2號斜井的淤泥及塌方，落底、導(dǎo)坑回填片石和回填碴及拆除圬工結(jié)構(gòu)的廢碴等總方數(shù)為48475立方米，約等于開挖一座1200米長的中等石質(zhì)隧道出碴量，折合成洞米約885米。經(jīng)報鐵道部審批預(yù)算，投資復(fù)工處理費用由原來的167.3萬元增加至872萬元。
整個隧道工程投入兵力最多時達3160多人，歷時近三年的時間。在黨中央、毛主席 “備戰(zhàn)、備荒、為人民”方針的指導(dǎo)下，以及各級黨委的領(lǐng)導(dǎo)和青海人民的大力支援下，廣大指戰(zhàn)員和職工發(fā)揚“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，“讓高山低頭，叫河水讓路”，逢山打洞，遇水架橋，英勇頑強，日夜奮戰(zhàn)，斗嚴寒，抗缺氧，戰(zhàn)塌方，克服重重困難，于1977年8月5日達到鋪軌程度，8月15日勝利鋪架。這是毛澤東思想和“科學(xué)技術(shù)就是生產(chǎn)力”的偉大勝利，是全體指戰(zhàn)員和職工團結(jié)一致共同努力的結(jié)果。青藏鐵路哈格段的建成，對鞏固邊疆、支援社會主義建設(shè)、繁榮少數(shù)民族的經(jīng)濟發(fā)展都有深遠的歷史意義。參加鐵路建設(shè)的部隊官兵和職工做出了巨大貢獻和犧牲，他們的豐功偉績將永遠載入史冊。
關(guān)角隧道工程經(jīng)驗總結(jié)
遵照毛澤東同志 “要認真總結(jié)經(jīng)驗”的指示，用一分為二的觀點，從正反兩方面檢查我們的工作，以便今后少犯或不犯錯誤，有著十分重要的現(xiàn)實意義和指導(dǎo)意義?；貞浺炎哌^的路，成績是主要的，但缺點也是嚴重的。下面我想著重用“實踐是檢驗真理的唯一標準”觀點，來分析地質(zhì)對工程的影響。由于自己認識水平低，加之對地質(zhì)性質(zhì)不太懂，對問題看不準、說不透，只能提出幾點粗淺的不成熟的看法。
一、認識不足，調(diào)查研究不夠。
毛澤東同志指出：“我們是馬列主義者，馬克思主義者叫我們看問題，不要從抽象的定義出發(fā)，而要從客觀存在的事實出發(fā)，從分析這些事實中找出方針、辦法來。”我們和自然界做斗爭也是這樣，必須從客觀事實出發(fā)。但是我們對關(guān)角隧道停工已13年之久，資（方）介紹洞內(nèi)封閉設(shè)施系按停工后三年進行設(shè)計的，同時設(shè)計復(fù)工時，因舊隧道內(nèi)積水較深，倒、掉拱嚴重，無法進洞進行調(diào)查，是以停工時資（方）提供的資料進行設(shè)計的。設(shè)計院交付設(shè)計文件后，我們經(jīng)過復(fù)核審查，總覺得資料不全，不能指導(dǎo)現(xiàn)場施工。本著毛主席“指揮員的正確部署來源于正確的決心，正確的決心來源于正確的判斷，正確的判斷來源于周到的必要的偵察和對于各種偵察資料的聯(lián)貫起來的思索”的指示，我們47團成立了關(guān)角隧道調(diào)查小組，由團首長親自主持，組織有關(guān)人員參加。施工前我們乘竹筏對洞內(nèi)進行了五次調(diào)查，并引領(lǐng)設(shè)計單位到現(xiàn)場核實。經(jīng)過調(diào)查了解發(fā)現(xiàn)，由于洞內(nèi)長期水淹，已施工地段的中層、邊墻下沉，引起拱圈開裂，倒墻、掉拱現(xiàn)象普遍存在，已完成襯砌的拱墻發(fā)生不同程度縱橫開裂。其病害隱患和復(fù)工加固補強，接小邊墻，遺留成洞米的尾工等項工程數(shù)量相當大，與設(shè)計文件提供的剩余工程數(shù)量出入頗大，全隧道已完工地段需清除正洞、平導(dǎo)、2號斜井的淤泥及塌方數(shù)共計48475立方米，約等于開拓1200米的中等石質(zhì)隧道的出碴量，折合成洞米約為885米，加上續(xù)建1473.13米， 總共2358.17米。
根據(jù)上述調(diào)查的資料，團、營兩級專門召開會議，研究施工兵力部署方案，組織設(shè)計了實施性施工組織設(shè)計，規(guī)劃洞內(nèi)外場地部署，并提出出口為隧道主攻方向，建議入口增設(shè)1200米平行導(dǎo)坑。但是倒墻、掉拱、塌方開裂原因研究不夠，錯誤地認為是長期水泡的原因，當時水浸泡到拱腳以上了。這水泡僅是原因之一，而沒有對復(fù)雜地質(zhì)引起足夠重視，也知道片巖多是泥灰?guī)r、綠泥巖等，受浸泡后變軟化且有可塑性，但是否有膨脹就弄不清楚了，對施工影響到底有多大更不知道，因而成了自然的奴隸。戰(zhàn)士們吃盡了苦頭，上級多次批評我們，我們自己也不滿意，設(shè)計部門和上級認為是施工質(zhì)量問題。當然，施工也不能說沒有一點問題。當時施工中想了不少法子不斷改變設(shè)計，如提高混凝土等級到200級（原來為140級），加大拱的厚度和拱腳，打托梁等等，但效果不明顯，仍然在拱架未拆前拱腳以上一米處縱向開裂。有時拱架壓斷，卡口梁擠斷、變形現(xiàn)象仍然不斷發(fā)生，直到全洞通車后又發(fā)生整體道床上漲20毫米。在1290米長度內(nèi)，嚴重的80米，炸掉重新抑拱，銘仰拱。（1977年5月5日）K313+949附近水準點上漲424毫米。我們將情況報告設(shè)計院，取回樣品到蘭州化驗，結(jié)果是水溝倒歪，洞中心線移位，檢查整體道床質(zhì)量超強。我們又取樣品到北京地球物理研究所請教，匯報施工過程和化驗樣品地質(zhì)分析（蘭州一院化驗，蒙托石30%，伊利石50%，高嶺石20%），結(jié)論是地質(zhì)問題。那里的教授講，在這樣的地質(zhì)情況下建隧道是很麻煩的，沒有考慮到地質(zhì)流變、地下水處理的問題。1974年胡海地質(zhì)研究所主任到現(xiàn)場看過，當時說服不了現(xiàn)場個別有關(guān)人員，他回京后就寫信給鐵道兵政委呂正操，闡明了觀點，關(guān)角隧道是地質(zhì)問題造成的！為什么施工單位和科研所的意見一致呢？因為前者從實踐是檢驗真理的唯一標準得出來的，后者是科學(xué)的分析結(jié)果。那么為什么設(shè)計部門和個別領(lǐng)導(dǎo)和個別技術(shù)干部不承認地質(zhì)問題呢？一是對地質(zhì)這門自然科學(xué)發(fā)展認識不足（事實上也不可能全部認識），依照原來結(jié)論，是怕否定了原來結(jié)論也否定了自己？怕承擔(dān)不了責(zé)任？沒有實事求是、從實際出發(fā)的科學(xué)態(tài)度；二是忘記了毛澤東同志說過的：“人類總得不斷地總結(jié)經(jīng)驗，有所發(fā)現(xiàn)，有所發(fā)明，有所創(chuàng)造，有所前進?！北埵厝弊璧K了前進，這也不足為奇。正如列寧所說：“生活，實踐的觀點，應(yīng)該是認識論首先的和基本的觀點?！泵飨终f：“知識的問題是一個科學(xué)問題，來不得半點虛偽和驕傲，決定的需要的倒是其反面——誠實和謙遜的態(tài)度?！?，一就是一，二就是二。經(jīng)過科學(xué)化驗，分析實踐證明，統(tǒng)一了認識：還是地質(zhì)問題是主要的。設(shè)計與地質(zhì)不符，承受不了地質(zhì)本身造成的壓力，所以橫向開裂，地質(zhì)上脹是必然的結(jié)果。最后，實事求是地改變了設(shè)計，進行有效處理，才解決了問題。但是，這給國家造成了資金、材料、人力、物力和時間上的浪費。
我們挖進下導(dǎo)坑時白天挖進支撐，第二天看就不成形，壓得下沉，東倒西歪，根本不能用了。沒有辦法，就更改上導(dǎo)和拱，加邊墻向前進，這樣才好起來。也是針對隧道條件的不同，我們采用不同的方法，因地制宜，慢慢調(diào)整工序，這樣施工才有底了。雖然經(jīng)常變工序，對施工有干擾、有影響，也是沒有辦法的辦法，不改不行呀！
二、在二、在施工中沒有處理好幾個關(guān)系
（一）拉溝與進洞的關(guān)系。
拉溝拉不出來，就沒有辦法進洞（西寧鐵路局施工時是用斜井、坡道加卷揚機），拉溝是為進洞打基礎(chǔ)。我們認識到，必須借鑒總結(jié)前人的經(jīng)驗，所以開工時首先對進、出口土石方進行施工。將9萬土石方拉出7.8萬方，為進洞打下良好的施工基礎(chǔ)。但是應(yīng)該看到,剩下的1.2萬方為以后工作帶來很大麻煩，又要重新調(diào)動機械，增加了不必要的經(jīng)費，使造價相應(yīng)提高。為什么不一次拉完呢？上級有安排，我們提出意見也沒有用，下級服從上級嘛。正確的做法應(yīng)該是：一次拉完，既省工，又省機械調(diào)動，也不會造成鋪軌前的不必要緊張，對隧道施工也是有利的。
（二）復(fù)工處理與新建工程的關(guān)系。
由于對隧道復(fù)工清理和病害地段處理認識不足，想的簡單，對地質(zhì)情況了解不清，研究不夠，對困難估計不足，單純想拿新建地段成洞米，主觀和客觀不能統(tǒng)一，使一些地段清理不僅沒有為后來施工創(chuàng)造條件，反而成了攔路虎。如：進口下導(dǎo)坑清理時，原計劃一個連一個月清完。一方面連隊一味往里鉆，忽視了導(dǎo)坑的斷面按設(shè)計加寬和加固支撐，結(jié)果中層下沉，支撐變形，翻斗車都無法正常通行，不得不返回來處理中層，被迫改變?yōu)樯蠈?dǎo)坑前進，形成上下導(dǎo)坑法施工、上導(dǎo)坑領(lǐng)先的合理工序；另一方面對地質(zhì)不良又長期受水浸泡已呈飽和狀態(tài)，開工后又抽水、中層必然引起下沉的規(guī)律認識不足，上級非叫清下導(dǎo)坑，幾次向上反映都沒有用，直至下導(dǎo)坑清理無法進行才被迫同意停止，改為上導(dǎo)引進。按地質(zhì)不良隧道上導(dǎo)坑引進、緊跟襯砌才對，可是上級不同意打拱，又怕下導(dǎo)，所以采用中層施工放炮打掉拱，這樣又造成不少塌方，影響了工程質(zhì)量和進度；在進出口下導(dǎo)坑不能按時貫通時，必須改變施工方法，按實際情況決定方針政策才對，應(yīng)該上導(dǎo)和出口下導(dǎo)貫通，這樣通風(fēng)和貫通測量才是正確的?？墒巧霞壊煌猓?jīng)過反復(fù)爭論才同意，把進口上導(dǎo)與出口下導(dǎo)貫通。實踐證明，應(yīng)打好基礎(chǔ)開好頭，先清理后續(xù)建才對。進口地質(zhì)不良地段下導(dǎo)坑根本不應(yīng)該清理，應(yīng)該上導(dǎo)坑引進，緊跟襯砌，左右馬口式交替前進，接小邊墻再落底才是正確的。這叫穩(wěn)扎穩(wěn)打，這樣在形式上看是慢了，但實際上是快的，在成昆線南段沙壩隧道和芝麻地隧道出口就是這樣干的，但之前這個道理不被人充分認識。又如：出口落底時上級的指示沒有結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，只顧速度快，擴大工作面，使幾十米邊墻懸空，結(jié)果造成原隧道施工邊墻倒墻，掉拱26米，導(dǎo)致在洞內(nèi)施工的127名官兵被封堵在隧道里的重大事故發(fā)生。1975年4月5日10時40分，距隧道出口100多米處，出現(xiàn)了不可遏止的大塌方。1500多立方米土石傾瀉而下，把正在洞內(nèi)施工的127名官兵嚴嚴實實地封堵在隧道里！
險 就是命令！時間就是生命！一場驚心動魄的戰(zhàn)塌方、救戰(zhàn)友的戰(zhàn)斗打響了。由黨員干部組成的搶險敢死隊 ，冒著涌水和隨時出現(xiàn)新的塌方的危險，開到隧道塌方處，展開搶險激戰(zhàn)。
堵在洞內(nèi)的官兵在生與死的危急關(guān)頭，首先想到的是保戶施工機械設(shè)備。他們摸著黑把施工工具一件件收攏到一起，搬到高處。八名黨員干部自覺地聚到一起，在黑暗中召開了緊急黨支部擴大會議，作出兩項決定：一是做好思想政治工作，穩(wěn)定大家的情緒；二是黨員發(fā)揮模范作用，帶領(lǐng)大家尋找突圍口。在黨員干部的帶領(lǐng)下，127名官兵組成梯隊，摸黑爬上拱頂扒碴，向外尋找出口和通氣孔，人人都爭著把生的希望讓給別人，把死的危險留給自己。師、團、營領(lǐng)導(dǎo)組織隊伍緊急搶險，經(jīng)過14個小時的奮戰(zhàn)，終于在52米的塌方體上挖出一條通道，堵在洞內(nèi)的127名官兵順利脫離危險。這個事件驚動了青海省、蘭州軍區(qū)、鐵道兵西南指揮部、鐵道兵、中央軍委，鐵道兵首長乘專機趕到現(xiàn)場親自處理此事。當時襄渝線收尾完成，我被安排去北京鐵道兵團師干部讀書班學(xué)習(xí)。走到陜西安康師部留守處，給青海打電話打不通，第二天到了北京才知道出事了。127名官兵安然無恙，真是不幸中之萬幸?。∵@次事故耽誤工期三個月零二十天，浪費了大量人力、物力和財力。實踐證明，只能采用跳躍馬口式接小邊墻再落底的方案才是正確的。古人講得好：“欲速則不達”！“關(guān)角隧道大塌方”就是違背自然地質(zhì)客觀規(guī)律造成的必然結(jié)果，必然會受到大自然的懲罰。
（三）數(shù)量與質(zhì)量的關(guān)系。
列寧說：寧肯數(shù)量少些，但要質(zhì)量高些。”毛澤東同志說：“要多快好省地修建鐵路?！倍嗍菍?shù)量的要求，快是對速度的要求，好是對質(zhì)量的要求，省是對效益的要求。這幾個方面，是統(tǒng)一的整體，均不可偏廢，是建設(shè)的準則，行動的準繩?？蓪嶋H情況呢？特別是任務(wù)壓得緊時，再加上反“右傾”，在口頭上也講多快好省，而行動中并非如此，往往忽視了工程質(zhì)量；對工程進度完成任務(wù)大講特講，對工程質(zhì)量僅是一提而過；沒有再三強調(diào)：“百年大計，質(zhì)量第一”這是關(guān)系到子孫后代的大事。因此，施工措施不得力，忽視了工程質(zhì)量。例如，多次發(fā)生邊墻跑模造成蜂窩麻面，混凝土攪拌不按配合比施工，振搗、回填不實，挖大導(dǎo)口等。尤其嚴重的是，進口在冬季邊墻施工中，不按冬季施工養(yǎng)生的要求辦，為了搶時間周轉(zhuǎn)模板，混凝土澆筑只有24小時就擅自拆模板，造成6米邊墻當即倒塌。又如：出口處一連、二連灌注邊墻混凝土?xí)r，有4米邊墻背后回填支撐木和鋼模板，設(shè)計邊墻厚度60厘米，實際澆筑厚度僅有20-30厘米厚，最薄處僅有10厘米，46團17連、18連也有類似問題存在。這樣就造成邊墻嚴重開裂，必須進行返工處理，嚴重地影響了工程質(zhì)量和進度。
所以說，沒有質(zhì)量就沒有數(shù)量，只求數(shù)量不講質(zhì)量的做法，只圖虛名，必招實禍。這是萬萬不能做的事情，是違背實事求是精神的。
（四）施工組織設(shè)計與施工的關(guān)系。
施工組織設(shè)計是一門科學(xué)，科學(xué)是不斷發(fā)展的，是無止境的。簡言之，施工組織設(shè)計就是向大自然作戰(zhàn)的一種形式，必須是從不斷實踐中總結(jié)而來。施工組織設(shè)計應(yīng)當有利于向大自然開戰(zhàn)，這才是先進的施工組織設(shè)計。
三、組織指揮上有些地方欠妥
毛主席說：“軍事家活動的舞臺建筑在客觀的物質(zhì)條件的上面，然而軍事家憑著這個舞臺，卻可以導(dǎo)演出許多 有聲有色威武雄壯的活劇來?！?/span>
關(guān)角隧道是青藏鐵路哈格段的重點工程，也是難點，全隧道既有1473.17米成洞米的續(xù)建工程，又有大量的復(fù)雜復(fù)工病害處理項目，前后工序穿插零亂，參加施工單位多，兵力集中，相互干擾大，現(xiàn)場矛盾突出。能否取勝，關(guān)鍵在于要有堅強的、統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)，實施強有力的組織指揮，科學(xué)計劃管理和科學(xué)施工。團部下大力量狠抓現(xiàn)場組織指揮工作，由師、團主要首長親自掛帥，成立兩個指揮組，負責(zé)全隧道布置和指揮，定期開工程會議，及時分析形勢，適時調(diào)整部署。
師、團領(lǐng)導(dǎo)從1975年全面開展施工時就組成了兩個工作組，由師、團長率領(lǐng)長期分駐兩個口，和營部一起成立現(xiàn)場指揮部，并設(shè)立五個小組，建立了工地值班室。師工作組最多時達20人，從副總工程師、副參謀長到師長。五個小組是指揮組、政工組、調(diào)度運輸組、機電組、后勤保障組，各組分工明確，各負其責(zé)，有序地工作。另外指揮部副參謀長、總工程師也經(jīng)常到現(xiàn)場蹲點。
施工中各級領(lǐng)導(dǎo)深入現(xiàn)場組織指揮，發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，抓住關(guān)鍵，突破難點，及時處理施工不同時期現(xiàn)場出現(xiàn)的主要矛盾。施工準備階段，為了盡快投入洞內(nèi)施工，爭取主動，我們集中力量抓了出、入口路塹和排水系統(tǒng)的施工，以及風(fēng)、水、電設(shè)備的安裝。復(fù)工后，我們突擊平導(dǎo)、2號斜井的清理和進口的兩個塌方處理。全面施工后，開挖是重點，尤其上下導(dǎo)坑和出口平導(dǎo)的掘進，是隧道能否全面開展快速施工的關(guān)鍵。在主體工程即將完成的時候，根據(jù)進口落底數(shù)量大（最高2.5米）的實際，我們及時調(diào)整兵力，實行統(tǒng)一指揮，由四班倒改為三大班倒的施工方案，減少干擾，按期完成了任務(wù)。在保證重點、兼顧一般的原則下，整個施工中，我們除抓了各個時期不同的重點外，同時還兼顧其他工序，尤其對復(fù)工病害的處理工作，安排力量，力爭早做多做，實踐證明是正確的。如：進口整體道床施工從1977年6月20日到7月15日，由洞口向里施工，根據(jù)兄弟單位技術(shù)人員的經(jīng)驗，整體道床能否快速施工，關(guān)鍵在于人行道先行。大家認識統(tǒng)一了，干起來既稱心又順手，最高月成洞105米，平均86.5米，完成1644米，并且保證了質(zhì)量。清底錨固中心樁，架鋼軌，支撐架，固定掛預(yù)制塊，粗調(diào)，細調(diào)，灌注支撐等一系列流水作業(yè)的工序，一環(huán)扣一環(huán)，否則就不能快，反而會慢。開始出口就沒有按上面方法做，而提出在水溝邊上架電瓶車跑道，吃了不少苦頭！為什么？師首長，師副總工程師不同意這樣做！那只好讓事實講話了。從客觀上講，人力緊張，可是沒有算細帳，磨刀不誤砍柴工！水溝邊上架電瓶車跑道既費工，又費材料（因為還要拆除），還不安全。結(jié)果電瓶車翻了，損失半箱電瓶，還差點傷人。不講科學(xué)施工，早晚是會遭到懲罰的！事實教育了人們，大家統(tǒng)一了認識，集中力量，用了三天時間打澆筑了1200米人行道，整體道床工程施工進度由原來的每天70-80米提高到了162米，平均91.03米（出口整體道床從1977年6月13日—8月5日從洞里向洞外施工），嘗到了甜頭，共完成2367.29米，施工26天（中間因整拱停工17天）。
工作組有他有利的一面，抓重點，及時發(fā)現(xiàn)問題，快速解決問題，保證物資供應(yīng)及時，防止偏差。應(yīng)防止包辦代替，聽聽下面的意見，要發(fā)揮兩個積極性，防止下面依賴工作組，這樣不利于施工。每一個工程組織的人員，應(yīng)相對穩(wěn)定，不能經(jīng)常換，以免各個首長有各個的“絕招”，這樣對施工不利。尤其隧道施工，工序調(diào)整就會影響進度。其次是在兵力使用上，應(yīng)盡量避免兩個團的部隊在一個洞口施工，說輕了不聽，說重了又不行。指揮上有矛盾時，團、營又不好協(xié)調(diào)處理。這期工程幸虧師工作組在關(guān)角隧道出口負責(zé)協(xié)調(diào)。
還有工期問題，也是由于認識不足修改幾次了。原來根據(jù)設(shè)計文件和剩余工程及上級指示，定于1976年9月底打通關(guān)角隧道。后來根據(jù)實際情況，清理工程增加，地質(zhì)和設(shè)計圖不符，又確定1977年3月底達到鋪軌程度。一個計劃要留有余地。當時社會上批“唯生產(chǎn)力論”的歪風(fēng)刮到部隊，對干部戰(zhàn)士有不好的影響，只好重新改變計劃，改為1977年“八一”達到鋪軌程度。這是對的。認識事物只能是實踐—認識—再實踐—再認識，循環(huán)往復(fù)才能取得正確結(jié)論。如果工期按基建程序厘定出科學(xué)工期，就可以為國家節(jié)約很多開支。
總之，關(guān)角隧道施工有成績，也有教訓(xùn)。戰(zhàn)士在洞內(nèi)施工，相當于海拔5500米進行艱苦作業(yè)（總后科研所實地測量得出的結(jié)論）。教訓(xùn)也是深刻的，設(shè)計不合理，未能根據(jù)現(xiàn)場地質(zhì)情況進行設(shè)計，造成工程質(zhì)量差、工效低、造價高，后患無窮，給后期工程作業(yè)帶來了不必要的麻煩。
經(jīng)過我們?nèi)甑钠D苦奮戰(zhàn)，關(guān)角隧道終于在1977年6月勝利貫通，在中國和世界的鐵路史上譜寫了壯麗的篇章！
1977年8月離開47團部分營以上干部合影
后排：叢建茲、曾廣記、戴尚勛、諸兆文、王連清、余天華、魏振中、劉茂軒
中排：王連慧、狄炳洪、顧官勝、王成林、國波、楊天樹、山其興、熊力、劉耀宗
前排：張更開、、 李清穩(wěn)、郭國法、王政義、 、徐有民
編輯：樂在其中
