生命禁區(qū)的壯麗凱歌
——我知道的青藏鐵路
朱德全
青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原鐵路，被列為全世界百年最偉大的鐵路工程。
青藏鐵路是新中國(guó)建立后，經(jīng)過(guò)鐵道兵和幾代人筑路人幾十年的頑強(qiáng)奮斗，修建的一項(xiàng)偉大工程。
我1968年參軍加入鐵道兵第四師，部隊(duì)的任務(wù)是修建戰(zhàn)備線京原鐵路。青藏鐵路是鐵道兵第七師和第十師參加修建的。后來(lái)，我轉(zhuǎn)業(yè)后成為一名鐵路人民警察，調(diào)到中國(guó)鐵建總部工作，才有機(jī)會(huì)接觸和了解青藏鐵路。
我是從2001年才開始接觸并了解青藏鐵路的，并參與了青藏鐵路（格拉段）的修建。我先后十次到青藏線（其中去西格段2次，到西格段新線1次，到格拉段7次）。
青藏鐵路全長(zhǎng)1956千米，分兩期建成，一期工程西格段，全長(zhǎng)814千米。鐵路從西寧出發(fā)，經(jīng)過(guò)天峻草原金銀灘，穿過(guò)關(guān)角隧道，進(jìn)入柴達(dá)木盆地。經(jīng)過(guò)烏蘭后，進(jìn)入沙漠戈壁地區(qū)，再穿過(guò)察爾汗鹽湖，最終抵達(dá)草原新城格爾木。1958年9月，青藏鐵路一期工程西格段分別在西寧市和當(dāng)時(shí)中國(guó)海拔最高的關(guān)角隧道同時(shí)開工，是由青藏鐵路工程局施工。因后來(lái)我國(guó)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)遇到了“天災(zāi)人禍”，不得不停止了施工，1973年，鐵道兵第十師和第七師遵照毛主席“要加快建設(shè)青藏鐵路”的指示，進(jìn)駐青藏線格拉段，重新開工建設(shè)，并進(jìn)行格拉段凍土的工程實(shí)驗(yàn)。該線路于1984年5月建成通車。鐵路西格段（西寧至格爾木）。
2001年6月開工建設(shè)的格拉段（格爾木-拉薩）正式開工建設(shè)。鐵路從格爾木出發(fā)，穿越昆侖山、可可西里無(wú)人區(qū)、唐古拉山、藏北草原，到達(dá)拉薩。于2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。
2001年8月，我參加了鐵道部公安局組織的青藏鐵路西格段（西寧--格爾木，下同）參觀考察活動(dòng)。在西寧鐵路分局，參觀了青藏鐵路建設(shè)展覽館，然后，乘坐火車從西寧火車站出發(fā)，沿青藏鐵路到格爾木沿線參觀考察。
我們乘坐的火車穿越天峻大草原、柴達(dá)木盆地、茫茫戈壁灘，跨越浩瀚的鹽湖，到達(dá)草原新城格爾木。中間停車參觀了三座車站、柴達(dá)木盆地?zé)o水區(qū)、鹽湖和萬(wàn)丈鹽橋。
這是一次震撼心靈的參觀活動(dòng)。雖然鐵路沿線的環(huán)境有了極大的改善，但仍很荒涼，面臨風(fēng)沙、嚴(yán)寒等諸多困難。當(dāng)我了解到青藏鐵路西格段修了二十多年，建設(shè)中犧牲了400多名鐵道兵戰(zhàn)士，僅關(guān)角隧道就有55名年輕戰(zhàn)士英勇犧牲的消息后，心靈受到極大的沖擊，止不住熱淚盈眶。
那次參觀考察，我第一次乘坐青藏鐵路的旅客列車，列車半夜時(shí)通過(guò)神秘的關(guān)角隧道，我從夢(mèng)中醒來(lái)，覺得胸悶喘不過(guò)氣，睡在旁邊的同事也醒了。列車員告訴我們：“不少旅客到了關(guān)角隧道都會(huì)在睡夢(mèng)中醒來(lái)，因?yàn)榛疖囆旭傇诟吆０蔚貐^(qū)，氧氣缺少，進(jìn)入隧道后，空氣更為稀薄，人會(huì)被憋醒?！迸赃呌腥苏f(shuō)：“修隧時(shí)，犧牲了不少鐵道兵戰(zhàn)士，那是他們的靈魂在呼喚我們?！?/p>
那次考察活動(dòng)，讓我初步知道了青藏鐵路、了解修建青藏鐵路那艱苦卓絕的斗爭(zhēng)?；氐絾挝灰院螅野葑x了戰(zhàn)友朱海燕先生的大作《青藏鐵路》，對(duì)鐵道兵修建青藏鐵路那場(chǎng)偉大的斗爭(zhēng)有了比較全面的了解。
2001年6月29日，青藏鐵路第二期工程格拉段（格爾木—拉薩）正式開工。我所在的鐵道建筑公安局負(fù)責(zé)建設(shè)期間的安全保衛(wèi)工作，施工現(xiàn)場(chǎng)的安全保衛(wèi)工作由我主管。我先后七次到施工現(xiàn)場(chǎng)檢查安全保衛(wèi)工作，并參加了拉薩車站最后一排軌排落地儀式和青藏鐵路全線通車典禮。
每次到施工現(xiàn)場(chǎng)檢查指導(dǎo)，特別是與施工一線的職工和公安干警在一起座談，我都深受教育，無(wú)不為建設(shè)者和一線民警不怕困難，戰(zhàn)天斗地，頑強(qiáng)拼搏的精神所感動(dòng)。
2007年，青藏鐵路西格段進(jìn)行改造升級(jí)，增建新的二線，我再次來(lái)到施工沿線檢查安全工作，我在新建的關(guān)角隧道的施工現(xiàn)場(chǎng)住了兩個(gè)晚上，體驗(yàn)了施工現(xiàn)場(chǎng)的艱難和辛苦。新建的關(guān)角隧道長(zhǎng)達(dá)32.645千米，是世界上海拔最高、最長(zhǎng)的鐵路隧道，我的心靈再次受到了強(qiáng)烈的震撼。
我的所見所聞和所經(jīng)所歷，都使我難以抑制住激動(dòng)的心情，于是忍不住拿起筆來(lái)，寫寫我知道的青藏鐵路。
青藏鐵路被譽(yù)為天路，生命的禁區(qū)，修建這條世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原鐵路，無(wú)疑是一場(chǎng)艱苦卓絕的戰(zhàn)斗。
解放初期，黨中央就英明地預(yù)見到了西藏地區(qū)的形勢(shì)，開始投入大量人力、物力和財(cái)力，解決西藏的交通問題。修建青藏鐵路是黨中央的英明決策，是我國(guó)基建戰(zhàn)線上的“大手筆”。于1956年開始勘測(cè)設(shè)計(jì)，1958年正式動(dòng)工。在當(dāng)時(shí)國(guó)民經(jīng)濟(jì)比較困難、施工技術(shù)落后的情況下，修建青藏鐵路，面臨兩個(gè)最大的難題：
第一是氣候惡劣，挑戰(zhàn)人類生命的極限。
青藏鐵路屬于高寒地區(qū)，自然環(huán)境十分惡劣，大部分地方不適宜人類居住生活，其中，有些地方被稱為“生命的禁區(qū)”?！案?、寒、風(fēng)、旱”，給建設(shè)者的生活和施工帶來(lái)了難以想象的困難。西格段路基平均海拔3000米以上，格拉段路基平均海拔4000米以上。海拔高，空氣稀薄，空氣中含氧量少，氣壓低。到了這里，普通的打火機(jī)打不著火，機(jī)械的功率普遍要降低25-30%，人初來(lái)乍到，不干活就感到氣短、胸悶、頭昏、乏力。一年中寒冷的天氣長(zhǎng)達(dá)半年以上，常見6月飛雪奇觀。高原的風(fēng)沙之大實(shí)屬罕見，8級(jí)以上的大風(fēng)每年至少要刮70天左右。有人形容這里是“一年一場(chǎng)風(fēng)，從春刮到冬”。
“到了昆侖山，如進(jìn)鬼門關(guān)”“過(guò)了五道梁，難見爹和娘”“上了風(fēng)火山，三魂已歸天 ”。聽到這些民間流傳，足以使人不寒而栗、望而卻步。人到了這里，多數(shù)會(huì)產(chǎn)生厭食、失眠、拉稀、頭痛等高原反應(yīng)，時(shí)間長(zhǎng)了，人體的生理機(jī)能會(huì)發(fā)生改變，消瘦、掉頭發(fā)、脫皮、指甲下陷，嘴唇發(fā)青、心室增大等。我七上格拉段，對(duì)高原這些反應(yīng)有親身的體會(huì)。
西格段開工建設(shè)時(shí)，條件和環(huán)境特別艱苦。當(dāng)初，鐵路施工沿途還是一片“不毛之地”，地上不長(zhǎng)草，空中無(wú)飛鳥，風(fēng)吹石頭跑。氣候惡劣，四季下大雪，鐵路施工沿線缺少淡水，荒無(wú)人煙。鐵道兵戰(zhàn)士們經(jīng)受了缺氧、寒冷、大風(fēng)、缺水、荒涼等嚴(yán)峻的考驗(yàn)。尤其是高原缺氧，讓人整天模模糊糊、頭暈、無(wú)力，打不起精神。我到了青藏線，有明顯的缺氧的癥狀，那滋味就像是得了重感冒一樣難受。
高原的氣候也很怪，變化無(wú)常，一年無(wú)四季，一天有“四季”。陽(yáng)光明媚，風(fēng)和日麗，突然會(huì)刮起大風(fēng)，飄起雪花。大風(fēng)一來(lái)，呼天動(dòng)地，飛沙走石，能把帳篷掀翻，把人吹倒。我在格爾木員工們山上帳篷里睡過(guò)一個(gè)晚上。那天晚上的風(fēng)還不是很大，但吹得帳篷不停地發(fā)出“呼噠 呼噠”響，一夜沒能好好入睡。員工給我介紹，山上的風(fēng)天天刮，幾乎沒有不刮風(fēng)的時(shí)候。風(fēng)一起，昏天昏地，在野外作業(yè)，嘴里、耳朵眼里、脖子里渾身上下都是黃沙、黃土。高原的冬天異常寒冷，常在零下三四十度，能把人凍成“冰棍”。最難以忍受的是有的地段淡水特別缺乏。水比油還貴。西格段施工期間，有120公里的地段基本沒有飲用的淡水，只有兩處可供飲用的水源。部隊(duì)的施工用水，生活用水，全靠汽車從幾十公里以外運(yùn)來(lái)。每個(gè)班每天只配發(fā)一汽油桶生活用水，這一桶水是全班十來(lái)個(gè)人一天洗臉、漱口、洗衣服的全部用量。戰(zhàn)士們只好循環(huán)使用，刷完牙洗臉，洗完臉洗衣服，一點(diǎn)都不浪費(fèi)。不少戰(zhàn)士一年難得洗一次澡，正常的洗澡成了奢望。生活方面，戰(zhàn)士們沒有新鮮蔬菜吃，干菜、凍菜有時(shí)候也運(yùn)不進(jìn)來(lái)，供應(yīng)不上。
但英勇的鐵道兵戰(zhàn)士們博艱難困苦，不怕流血犧牲，發(fā)揚(yáng)頑強(qiáng)拼搏精神，經(jīng)過(guò)參戰(zhàn)部隊(duì)的艱苦奮斗，于1979年7月，將鐵路從西寧修到了格爾木，1984年正式建成通車。
青藏鐵路西格段鋪軌到格爾木慶祝大會(huì)
第二是工程異常艱巨復(fù)雜，施工難度前所未有
青藏鐵路西格段施工期間，我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)十分困難，施工機(jī)械、施工物資十分短缺、匱乏。每項(xiàng)施工任務(wù)的完成無(wú)疑都是靠人的力量，如果沒有鐵道兵艱苦奮斗、頑強(qiáng)拼搏的精神，沒有戰(zhàn)士們的敢打敢拼，沒有科學(xué)技術(shù)的有力支撐，要完成如此艱巨的任務(wù)是不可能的。廣大官兵立下誓言：決不放棄，一定要把鐵路修到拉薩?！?/p>
沙漠、鹽湖、永久性凍土等高原地質(zhì)，是鐵路施工從來(lái)沒有遇到的難題。施工隊(duì)伍依靠科學(xué)與實(shí)干、智慧與勇氣、實(shí)事求是態(tài)度與艱苦奮斗、施工單位與科研隊(duì)伍相結(jié)合，科學(xué)實(shí)驗(yàn)，科學(xué)施工，攻克了道道難關(guān)。
西格段關(guān)角隧道（西格二線修通后，過(guò)去的關(guān)角隧道廢棄了，現(xiàn)在人們稱其老關(guān)角隧道）是天峻草原與柴達(dá)木盆地的分界嶺，是通向柴達(dá)木的東大門，是青藏鐵路第一期工程從西寧出發(fā)遇到的第一隘口，是西格段建設(shè)之初，最難啃的一塊骨頭。這座隧道經(jīng)過(guò)的地段有多處地質(zhì)斷層，有的地段巖石破碎，極易塌方；其中一段巖石中含有膨脹土，遇水就會(huì)膨脹，軟硬不吃。洞內(nèi)的地下水特別多，一晝夜最大涌水量可達(dá)萬(wàn)噸有余；此外，由于隧道位于海拔3700米，空氣稀薄，在隧道深處，火柴都劃不著。人在里面呆久了，就會(huì)因缺氧而昏厥。隧道施工期間，先后發(fā)生過(guò)大小塌方130余次。有一次，因缺氧，32名干部戰(zhàn)士昏倒在隧道中。一次大塌方，把正在施工的127名干部戰(zhàn)士封堵在了里面。經(jīng)過(guò)洞內(nèi)洞外戰(zhàn)友14個(gè)小時(shí)的奮力搶救，在52米長(zhǎng)的塌方體上部挖出了一條小小的生命通道，127名干部戰(zhàn)士全部得救，創(chuàng)造了高原戰(zhàn)勝塌方、營(yíng)救生命的奇跡。為了打通關(guān)角隧道，55名戰(zhàn)士永遠(yuǎn)長(zhǎng)眠在了隧道里。
老關(guān)角隧道施工現(xiàn)場(chǎng)
西格段建設(shè)時(shí)，有個(gè)最大的施工難題。鐵路穿越察爾汗鹽湖和柴達(dá)木盆地茫茫戈壁灘，其中有一處叫做飽和粉細(xì)沙震動(dòng)液化的地段。這種地質(zhì)非常特殊，距離地面10米以內(nèi)全是粉末狀的細(xì)沙粒，結(jié)構(gòu)松軟，踩在上面就像踩在棉花包上一樣。土壤受到外力的震動(dòng)，立刻會(huì)變成稀泥狀，別說(shuō)在上面修路架橋，人在上面行走都很危險(xiǎn)，稍微晃動(dòng)一下，就會(huì)陷下去。針對(duì)這一難題，國(guó)家專門組織了一批科研技術(shù)人員和工程技術(shù)專家來(lái)到施工現(xiàn)場(chǎng)，和施工部隊(duì)一起研究攻關(guān)。經(jīng)過(guò)反復(fù)實(shí)踐和設(shè)計(jì)部門的大量調(diào)查研究，專家們提出了往松軟的地層里打進(jìn)幾萬(wàn)根沙樁，灌入幾萬(wàn)立方米的粗顆粒礫砂，以增強(qiáng)地層的密實(shí)度，提高承載力的施工方案，取得了成功。這一難題的成功攻克，是科學(xué)與實(shí)踐結(jié)合的結(jié)晶，是艱苦創(chuàng)造精神與腳踏實(shí)地工作結(jié)合的結(jié)果?，F(xiàn)在，“萬(wàn)丈鹽橋”已成為青藏鐵路著名的風(fēng)景點(diǎn)。我第一次參觀青藏鐵路，就參觀了“萬(wàn)丈鹽橋”，走在鹽橋上，周圍都是鹽，一望無(wú)際、地下幾十米深全是白花花的鹽。鹽極不穩(wěn)定，見水就化，在鹽湖上建鐵路大橋，世界建橋史上獨(dú)一無(wú)二。
青藏鐵路格拉段建設(shè)期間，我國(guó)已經(jīng)成功攻克了高原鐵路技術(shù)和永久性凍土地帶施工的難關(guān)，中國(guó)基建科的技水平和施工技術(shù)得到了全面應(yīng)用和展現(xiàn)，是中國(guó)“基建狂魔”創(chuàng)造奇跡的地方。
傳統(tǒng)的軌枕是在遮風(fēng)避雨的固定廠房里生產(chǎn)的，為了減少運(yùn)輸費(fèi)用，縮短建設(shè)工期，節(jié)約成本，保證青藏線按時(shí)鋪軌，中鐵十五局都勻橋梁廠大膽嘗試，把生產(chǎn)橋梁、軌枕的車間搬到了高原，在高海拔的施工現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)軌排，開創(chuàng)了鐵路建設(shè)在高海拔地區(qū)建造橋梁和軌枕的先河。
格拉段的三岔河特大橋是青藏鐵路第一高橋，也是影響全線鋪軌的控制性工程。當(dāng)年吳邦國(guó)委員長(zhǎng)和夫人視察青藏線時(shí)，我負(fù)責(zé)警衛(wèi)工作。該項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人向我介紹：三岔河特大橋是全線最高、施工難度最大的控制性工程。為了不當(dāng)“攔路虎”，中鐵十四局局的員工們大膽實(shí)踐，在零下30多度的嚴(yán)寒條件下堅(jiān)持施工。他們給橋墩蓋起“房子”，在房子里生上爐子給橋墩取暖，并給橋墩“穿衣蓋被”，保持溫度，堅(jiān)持在零下二三十度嚴(yán)寒條件下大橋灌注混凝土。這種工法恐怕在教科書上沒有記載，在世界鐵路橋梁建設(shè)史上沒有記載。結(jié)果他們只用了一年時(shí)間，保質(zhì)保量完成了兩年才能完成的大橋主體工程。我聽了這些，感到十分驚詫和震撼。這種施工方法恐怕是世界鐵路建設(shè)的奇跡。
中鐵十二局局擔(dān)負(fù)的清水河大橋是專門為藏羚羊遷徙留下的生命通道。而且處在永久性凍土地帶。在工期緊，不能影響藏羚羊正常遷徙的情況下，項(xiàng)目部派人到國(guó)家藏羚羊保護(hù)站專門了解藏羚羊遷徙的時(shí)間和規(guī)律，制定了一套周密的施工計(jì)劃安排，采取有效措施避免因施工影響和打擾這些可愛的小生靈。抓緊一切空隙時(shí)間施工，只用205天就架起了這條11.7千米長(zhǎng)保護(hù)藏羚羊的生命之橋，開創(chuàng)了世界高原橋梁施工的中國(guó)速度。我有一次到青藏線，早上四點(diǎn)多鐘從格爾木出發(fā)，經(jīng)過(guò)四個(gè)多小時(shí)驅(qū)車來(lái)到項(xiàng)目部，吃了一碗熱氣騰騰的煮面條，然后來(lái)到清水河特大橋工地，現(xiàn)場(chǎng)那熱火朝天的場(chǎng)面特別壯觀。
中鐵十六局施工的地段位于唐古拉山山口，是全線海拔最高的路段，鐵路路基海拔高5072米，我來(lái)到施工現(xiàn)場(chǎng)，有一種特別的感覺，人站在路基上，就像踩在棉花套上一樣，走起路來(lái)，也是深一腳淺一腳，不小心就會(huì)摔倒。我問施工的工人施工有啥感覺。他們說(shuō)：“習(xí)慣就好了”。員工們不懼高寒，克服缺氧帶來(lái)的身體不適，頑強(qiáng)拼搏，成為站在世界鐵路最高處的工程“建造師”。
拉薩火車站，是世界上海拔最高的火車站，具有藏族建筑風(fēng)格。我有幸參加了青藏鐵路最后一排軌排在拉薩火車站的落地儀式，感到無(wú)上榮光。
我在拉薩參加了最后一排軌枕落地儀式
2006年7月，青藏鐵路全線建成通車，慶祝大會(huì)在格爾木舉行，胡錦濤總書記親自出席慶祝大會(huì)，并不辭辛苦視察鐵路工地，看望施工的員工，廣大職工倍受鼓舞。
青藏鐵路的建設(shè)，是中國(guó)鐵路建設(shè)的偉大成就，在生命禁區(qū)譜寫了壯麗的凱歌，書寫譜中國(guó)鐵路建筑和中國(guó)速度的壯麗篇章。
責(zé)編：檻外人2025-8-16
