2025年12月30日，來自中央紀委國家監(jiān)委網站的消息：
中國鐵路南昌局集團有限公司原專務、外部董事康維涉嫌嚴重違紀違法，主動向組織交代問題，目前正接受中央紀委國家監(jiān)委駐中國國家鐵路集團有限公司紀檢監(jiān)察組紀律審查和江西省南昌市監(jiān)察委員會監(jiān)察調查。
盡管這一天，南方街頭，冬日陽光透過樹的縫隙，碎碎地灑在人身上，依然濕冷刺骨，但坊間的熱議似已驅散了些許嚴寒。
康維，對于江西、福建、廣西等省區(qū)許多人來說，其身份遠不是“專務、外部董事”那么簡單。
康維和黃少雄居住的南昌鐵路局集團公司一個小區(qū)的局長樓附近，前幾個月才傳過集團公司原副總、工會主席黃少雄被帶走，上個月又私下傳出鐵路局原副局長康維被抄家。
今天，康維被帶走的議論突然就公開了?？稻S，這個曾在兩大鐵路局任職的“老鐵路人”，他的人生軌跡，與中國鐵路的跨越式發(fā)展緊密相連。
而黃少雄，作為康維在南昌鐵路局曾經的老部下、“老搭檔”，兩人在多經和基建系統(tǒng)構建的利益網絡，更是折射出特定歷史時期國企改革與權力尋租的復雜生態(tài)。
從值班員到總指揮：時代浪潮中的崛起
康維的職業(yè)生涯，是一部濃縮的中國鐵路建設史。1983年7月他從蘭州鐵道學院鐵路運輸專業(yè)畢業(yè)，被分配到家鄉(xiāng)江西萍鄉(xiāng)火車站，職業(yè)生涯從助理值班員起步。
他一步一個腳印走下來，十三年后的1996年4月擔任副站長。按他自己的話，就是沒背景、沒人脈，不會來事，走得異常艱辛。這一點與黃少雄的起步不同，黃是沒文憑有人脈，特別是有父輩和當時的岳父什么的眾人助力，前期一直順不溜秋。
但九十年代那時的中國鐵路，正處于從蒸汽機車向內燃、電力機車轉型的關鍵時期，春運之痛倒逼鐵路一次又一次大提速，這對康維這樣出身科班的鐵路運輸專業(yè)人才，無疑也是一次巨大的機會。
特別是彼時，南昌鐵路分局剛剛從上海鐵路局分離出來，成為獨立的鐵路局，乃至版圖范圍后來逐漸擴大到江西和福建兩省以及湖北、安徽的部分區(qū)域。而京九鐵路也在那時正式開通，南昌火車站、向塘西火車站在全國的地位陡然上升，南來北往的旅客流量巨大，春運的壓力尤其凸顯。
曾經的鐵道部長劉志軍，每年春節(jié)幾乎都要蹲點南昌。
就是在這樣的背景下，1997年7月，康維調任向塘西車站副站長。在鐵路的運輸圖上和許多人的記憶中，向塘西站其實就是南昌站。那時許多途徑南昌的長途列車把你拉到這里，就算到南昌了，然后你再乘坐“小運轉”到達真正的南昌城。
而與向塘西比鄰的向塘車站（貨運為主），就是擁有98條軌道當時號稱亞洲第二大的貨運編組站。
“那時候，我們每天都提心吊膽，就怕安全事故，就怕旅客上不去、下不來，最大的愿望就是保障旅途安全，同時希望列車跑得更快、更穩(wěn)?！笨稻S后來在回憶中說。
康維調任向塘西車站副站長后不到3年，憑借著肯吃苦、肯鉆研的勁頭和業(yè)務功底，2000年3月，他就被提任向塘西火車站站長，管理著這個亞洲第二大貨運編組站。
一年后，他再次提任南昌鐵路局客運公司總經理、黨委副書記。那時，“買票找康維”在不少層面包括地方領導層面、不少群體包括康維曾經的老部下中，成了一句流行度不低的口頭禪。一來臥鋪票一票難求，二來康維批字好使，三來他也是個肯幫忙的人。凡提前找到他簽字，你就可以放心開始備年貨，準備回老家過年了。
客運公司這個單位由于歷史原因，刺頭不少，有的一發(fā)蠻，直接就闖進康維辦公室，拍桌子踢板凳要解決問題。康維也不回避，能解決立馬解決，解決不了就陪著抽煙喝茶，乖乖讓人罵一頓解氣。
而公司的女列車員，都是見多識廣的人，在其職業(yè)微笑之下，更有一雙洞見人心的眼睛。她們聚在一塊評價領導、編排領導，往往成為千里運輸線上，哐當哐當的節(jié)奏中很解悶的一件事情。
在這種場合，不被痛批的領導少而又少，而康維就是其中之一。不少人對他的評價是有能力、有口才、人和善。他的人脈關系也是在這個時候拓展開的。這與對黃少雄的評價完全判若兩人。
黃少雄也在南昌南站當過站長，但那絕不是單憑專業(yè)能力水平上去的。但這兩個看上去完全不同的人，過不了幾年，就會有所交集。他們先后出任南昌局的多種經營部門主管，先后擔任南昌局的局長助理和副局長，然后殊途同歸，先后被留置查辦。
一年后，2002年12月，康維調任南昌局多元經營管理中心主任，有人說他是被領導看中調走，準備提拔重用的。也有人說他，是因為口碑不要太好，被一個同級別的大領導的準夫人擠兌走的。
不管為什么，現在，這一刻，康維正式踏入了南昌鐵路局那棟不很張揚，但權力資源富集的辦公大樓，行使主管部門職責，其仕途之路，正式打開。
怎么來形容當年鐵路部門的地位呢，“鐵老大”雖很確切，但更為形象的是，即使后來鐵道部政企分開，國家鐵路集團有限公司依然維持了很久的正部級級別，門口武警站崗把守，這在央企里面絕對獨一無二。
2003年9月，康維升任局長助理，準備接任副局長的位置。但就在2004年5月，上海局的福州鐵路分局并入南昌鐵路局，本來是大局并小局，結果來自福州的分局長直接提任南昌路局長。
康維夢碎，被調去福建沿海，負責籌備東南沿海鐵路福建有限公司，正式從運輸行當的“優(yōu)等生”轉換賽道，進入鐵路大基建領域。但這對他未必不是好事。
九十年代末全球金融海嘯之后，國家加大了對“鐵公機”基礎設施建設的投入，鐵路系統(tǒng)迎來了前所未有的發(fā)展機遇。對于既有鐵路，進行的是一次大規(guī)模的技術升級，電氣化鐵路建設在全國范圍內鋪開。而對于新線，則在開始籌劃推動高鐵網建設。
康維敏銳地抓住這個機遇，主動報名參加在北京舉辦的專業(yè)培訓，白天上課，晚上鉆研圖紙、設備選型、工程預決算，很快成為了局里為數不多的基建方面專家。
他的仕途也進入了快車道。2007年7月，他擔任南昌局副局長。
他不僅分管后勤、多經等這些在人們的認知中“油水厚”的部門，更被委以重任，兼任滬昆客專江西段和京九城際鐵路建設總指揮的角色。具體職務我倒記不很確切了。
這一任命，是康維人生的重要轉折點。
但此時，經過在東南公司的自我轉型和刻意磨煉，他似乎已經準備好了，他的底氣就來自八閩大地、來自東南公司。
1958年，鷹廈鐵路正式通車運營，結束了廈門不通鐵路的歷史。很難想象的是，這條鐵路竟支撐起廈門城市發(fā)展達五十年之久。
2005年9月30日，福廈鐵路正式動工興建，福建鐵路建設由此駛入飛速發(fā)展的快車道。
2010年福廈鐵路開通運營，美麗的鷺島終于擺脫被稱為“鐵路末梢”的尷尬，昂首邁入“動車時代”。
而康維接手的滬昆客專，更是國家“四縱四橫” 高鐵網的重要組成部分，江西段全長約546公里，總投資超600億元，是江西融入長三角經濟圈的關鍵工程。
京九城際鐵路則是在“昌九一體化”戰(zhàn)略背景下提出的，旨在加強南昌與九江等城市的聯系，推動區(qū)域經濟協同發(fā)展。
作為這兩條國家級重點鐵路的總指揮，康維手握重權，責任重大，既要保證工程質量，更要推進建設進度。
那時各個地方對于鐵路建設，還不像后面那樣熱情高漲。搞運輸，往往是鐵路被人追著屁股，搞建設，則往往是鐵路追著別人的屁股。
康維很少回局里辦公，辦公室桌上的積層，保潔小阿姨都知道不必天天去擦。據當時的工程檔案記載，他大部分時間都泡在施工現場，協調解決征地拆遷、工期推進等難題。
也就在這時，他與地方接觸密切，常常與江西的常務副省長凌成興、副省長洪禮和、省地方鐵建辦（后改為省鐵投集團）主任熊燕斌等三人共同出席相關活動，并保持著私交。
這三人現在早已折進去了，凌成興2023年10月落馬前的最后職務是國家煙草專賣局局長，洪禮和2024年6月落馬前的最后職務是江西省人大常委會黨組副書記、副主任，熊燕斌2022年2月落馬前的最后職務是山西省地質勘查局副局長（正廳級）。
熊燕斌2019年12月從江西鐵投集團董事長調任山西朔州市市長，就是電影里走西口那地方，2021年2月至8月任市委書記，升得快跌得也快。
過去人們常說鐵路是個封閉的系統(tǒng)，但康維是一個不把自己僅僅圈定為鐵路人的人，這種定位，我想后面他也會帶到廣西吧。
黃少雄后來也是這樣，但他更多是利用鐵路資源，為了自己的利益到處拉關系。同樣一件事，別人說康維視野開闊，但說黃少雄野得很。
為了確保工程進度，康維推行“節(jié)點考核制”，將建設任務分解到每個季度、每個標段，這一舉措雖有效加快了施工進度，卻也讓部分施工企業(yè)為了達標而想方設法“公關”。
而且，當權力缺乏足夠約束時，再重的擔子也可能被利益的砝碼壓偏?？稻S頻繁與施工企業(yè)、建材供應商、征地拆遷單位打交道，積累了豐富的基建管理經驗，也不排除開始融入到行業(yè)內的“潛規(guī)則”之中。
至于起始的具體時間節(jié)點，尚有待查實。他結識了一批工程領域的老板和同行，這些人脈資源在他日后的職業(yè)生涯中，既成為了助力，也埋下了隱患。
在他主政南寧局集團有限公司時，廣西就有人不時抱怨，好些工程老板私下都操著一口江西話。
滬昆客專與京九城際：時代地標背后的權力運作
滬昆客專江西段的建設，是康維職業(yè)生涯中濃墨重彩的一筆。
在鐵路大投資、大建設的背景下，這也是他日后能夠出任肩負打通陸海大通道的廣西鐵路局集團有限公司第一任董事長，重要的考量。
滬昆客專江西段穿越江西東部山區(qū)，橋隧比高達75%以上，施工難度極大。
從線路走向規(guī)劃到重點橋梁隧道的技術方案確定，從施工隊伍的篩選到建設資金的調配，康維都擁有最終決策權。
“滬昆客專是我們江西的第一條高鐵，關系到全省人民的福祉，我必須把它建好。”康維在一次會議上曾這樣說。
為了攻克施工難題，他掛帥成立專項攻堅小組，邀請國內頂尖的專家學者進行技術指導。經過艱苦努力，滬昆客專江西段于2014年提前通車，南昌到上海的旅行時間從原來的7小時縮短至3小時，極大地促進了江西與長三角地區(qū)的經濟聯系。
大量上海和浙江等地游客開始涌入南昌看滕王閣，涌入上饒爬三清山。高鐵效應的示范作用，促成江西制定出市市通高鐵的計劃，并得到實現。
與此同時，京九城際鐵路的建設也在康維的統(tǒng)籌下穩(wěn)步推進。這條連接南昌、九江等城市的快速鐵路，全長約267公里，總投資130億元，設計時速200公里。
作為江西境內的“黃金通道”，京九城際的建設吸引了大量施工企業(yè)參與競標?？稻S在招投標過程中擁有推薦中標候選人的重要權力，不少企業(yè)通過各種渠道接近他，希望獲得“關照”。
在這個過程中，權力的誘惑是巨大的。一些施工企業(yè)為了中標，為了在工程建設、驗收諸多環(huán)節(jié)得到便利，可以不惜重金賄賂。
參與過滬昆、昌九，這兩條國家重點投入的鐵路線建設指揮部的康維的老同事還記得，在那個權力不小、待遇不低、規(guī)則不少、誘惑不缺的長期的臨時機構“指揮部”（后來改做什么公司，幾塊牌子一套人馬，以便擁有法人地位）的一些往事。
那時康維說得最多的一句話就是“按流程來”“流程先行”，重視風險評估，要求“有些關系要保持距離，有些飯不該吃”，貌似特別講章法和規(guī)矩。
但現在，這一切必須重新翻出來、過一遍。用南昌話說，就是要“過落”。
所有的決策過程、人員參與、談判流程、比選說明、定標理由、合同審查、最終核價、文本簽定、資金給付、口頭指令等等，都能經得起檢驗嗎？
消息來源：披沙簡
責任編校：一鳴
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